Tramvajové dráhy zažívaly v meziválečném období rozmach. Nově vznikající vilová čtvrť zvaná Družstvo v jižní části Zábřehu nad Odrou volala od poloviny 20. let po napojení na přímou městskou dopravu, pomocí níž by mohli zdejší obyvatelé pohodlně dojet do městských center Velké Ostravy – Vítkovic, Mariánských Hor, Moravské Ostravy a Přívozu. Prozatím bylo takové spojení s jádry městských čtvrtí možné pouze od výchozí stanice, která se nacházela u závodního hotelu na dnešním Mírovém náměstí, kam se obyvatelé Družstva mohli nejsnáze dostat buď pěšky, nebo využít část tratě, které vedla od roku 1913 ze zábřežských Pískových dolů do Vítkovic.
Družstvo však požadovalo přímé napojení na centrum města. Od roku 1894 byla v provozu tramvajová dráha Společnosti moravských místních drah, a to v úseku od nádraží v Přívoze po závodní hotel na dnešním Mírovém náměstí ve Vítkovicích. Městská část Vítkovice požadovala v roce 1924 prodloužení stávající tratě č. 1 o 0,868 km. Stavba nového tramvajového úseku započala již 22. dubna a byla dokončena 28. srpna 1924. Od 7. února 1925 jezdily tramvaje linky č. 1. nově od přívozského nádraží přes hlavní vítkovické náměstí (stanice Husovo náměstí) a dále pokračovaly dnešními ulicemi Jeremenkova přes parčík do ulice Šalounovy, kde ihned zabočily do ulice Lidická. Zde se v blízkosti sadu Jožky Jabůrkové nacházela konečná zastávka s výhybnou, nesoucí název Městské lázně. Frekvence cestujících na nové lince předčila očekávání, a proto se počítalo s jejím dalším rozšiřováním. Už 23. srpna 1928 započala výstavba prodloužení dráhy, tentokrát o nových 2,013 km. Nová jednokolejná trať vedoucí po Zengrově ulici (dnes Zengrova a Rudná) se zastávkami Steinerova, Havířská osada a Družstevní osada s konečnou výhybnou byla uvedena do provozu 28. dubna 1929, kdy do Družstva začaly zajíždět všechny linky č. 1. Jelikož frekvence cestujících v tomto úseku nebyla tak početná, jak se předpokládalo, došlo od 1. března 1930 ke snížení intervalu spojů na 12 minut. Dopravní obslužnost byla zajištěna dvěma pendlujícími motorovými vozy bez průvodčích. Později byly na nejnovějším úseku vybudovány nové stanice Ocelářská ulice, Česká ulice a Školka. Pokračování vedení tratě směrem na jihovýchod nebylo možné kvůli v zářezu vedoucí Polanecké spojky, ačkoliv ta nebyla v provozu. Pro napájení elektrické trakce nového úseku byla v roce 1930 postavena trakční měnírna, dálkově ovládána z Kolejní ulice v centru města.
Zengrova ulice s novou tramvajovou dráhou (dnes Rudná), Zábřeh-Družstvo, 1930.
Dráha během válečného období
Po okupaci Ostravy německou armádou a pod tlakem germanizace došlo na samém konci 30. let k přejmenování mnoha ostravských ulic a k dvojjazyčnému pojmenovávání, což se odrazilo také v názvu tramvajových stanic. Vybudovaný úsek tratě do Družstva, zprovozněný v roce 1929, nyní obsahoval tyto stanice: Vítkovice lázně, Ocelářská ulice, Ulice SA, Havířská osada, Česká ulice, Březinova ulice, Školka a Zábřeh. Stanice Ulice SA, Česká a Březinova byly v rámci válečných úsporných opatření již v roce 1940 zrušeny.
Opětovné prodloužení tramvajové trati Společnosti moravských místních drah (respektive v té době již Mährische Lokal-Eisenbahn-Gesellschaft) o 1,1 km bylo realizováno už v roce 1941, kdy byly koleje ze stanice Zábřeh – Družstevní osada protaženy podél současné Rodinné ulice do míst dnešního Úřadu městského obvodu Ostrava-Jih a dále podél Plzeňské ulice k okraji Bělského lesa, kde měla německá branná moc svá kasárna. První tramvaj vyjela na nový úsek 27. prosince 1941 a zastavovala u nácestných stanic Březí a U Lesa. Byly zde vedeny kyvadlové spoje od vítkovických městských lázní, v noci i spoje od přívozského nádraží. Počítalo se, že koleje budou prodlužovány podél Plzeňské ulice až do Staré Bělé, k čemuž nakonec nikdy nedošlo. Počet cestujících na celé trati linky č. 1 však neustále stoupal. Proto byl interval linky č. 1 v úseku Přívoz – Vítkovice roku 1943 zkrácen na 5 minut ve špičce a 10 minut mimo ní, dále k Bělskému lesu zajížděl pouze kyvadlový spoj.
Vozový park společnosti se v letech 1942–1944 zmodernizoval. V souvislosti s ochranou města před bombardováním dostaly vozy válečná zatemnění – okna cestovního oddílu dostala částečně modrý nátěr, reflektory byly vybaveny stínítky. Při americkém náletu podniknutém 29. srpna 1944 na Ostravu bylo postiženo 60% přepravních vozů společnosti. Při osvobození města na konci dubna 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen. K 31. květnu 1945 jezdila tramvajová linka č. 1 pouze v rozsahu Přívoz – Havířská osada, tedy na pomezí Družstva. K obnovení provozu přes Družstvo k Bělskému lesu došlo až 1. srpna 1945, kdy sovětská posádka odstranila z trolejí své telefonní dráty.
Po válce
Po válce byl na lince č. 1 zaveden provoz v intervalu 10 minut po celé trase. Od roku 1946 byl časový interval spojů snížen na 6 minut, přičemž k Družstvu a do Bělského lesa zajížděla jen polovina všech spojů. Brzy došlo již k čtvrtému rozšíření tratě vycházející od vítkovického závodního hotelu. Dosavadní konečná stanice U Lesa se stala předposlední zastávkou – dále trať pokračovala od 17. ledna 1947 novým úsekem o délce 480 m do konečné stanice Kasárna, kde se nacházela také výhybna. Nová dráha měla svůj smysl. V blízkosti konečné stanice se nacházelo hrabůvecké letiště, restaurace, nově vznikající osada rodinných domů zvaná Paseky a hlavně zde byl výchozí bod pro procházky Bělským lesem, který sloužil jako oblíbené výletní místo Ostravanů. V roce 1947 došlo také k přečíslování původní linky č. 1 na linku č. 2.
Roku 1949 vznikl Dopravní podnik města Ostravy – komunální podnik, který předznamenal zásadní změnu v organizaci městské hromadné dopravy. Stavba Vzorného sídliště Ostrava-Zábřeh – Bělský les (od roku 1950 zvaného Stalingrad) si vynutila vybudování odbočky z dosavadní trati směřující z Družstva do Bělského lesa. Na prvního máje 1950 byla uvedena do provozu jednokolejná odbočka do dnešní ulice Pavlovova o délce 888 m. O rok později byla trať prodloužena o 450 m dlouhou nákladní kolej, po níž se přepravoval stavební materiál určený pro výstavbu rozrůstajícího se sídliště Stalingrad. Tato kolej byla napojena na kolejiště vítkovické závodní dráhy u dnešní Sirotčí ulice ve Vítkovicích. Objem nákladní přepravy představoval denně několik desítek vozů, což se projevilo zejména v noci hlučností a otřesy v oblasti Družstva. V první polovině roku 1953 byla osobní doprava na trati vedoucí přes Družstvo z důvodu nákladní přepravy nahrazena v nočních hodinách autobusy. Někdy tomu tak bylo i přes den.
Druhá nákladní kolej byla vyvedena z tratě do Bělského lesa po dnešní ulici Horní k ulici U Nové školy, rovněž v roce 1950. Nákladní kolej sloužila pro přepravu stavebnin určených pro výstavbu tzv. proudovek v Hrabůvce. K zavedení osobní dopravy na této koleji nedošlo.
Reorganizace linek a zánik tratě
V roce 1952 došlo ke změně vedení linky č. 2, kdy od 8. prosince téhož roku byla vedena linka nikoliv do konečné stanice u kasáren v Bělském lese, ale do konečné smyčky u zábřežské vodárny na Pavlovově ulici. Na méně vytíženém úseku Horní – Bělský les jezdil pendlový spoj s intervalem 12–18 minut. Trať vedoucí po Pavlovově ulici byla od 3. ledna 1955 prodloužena o 923 m do nové stanice Stalingrad smyčka, která se nacházela přibližně v místech dnešní stanice Kotva na Výškovické ulici. Od 1. září 1956 byla linka č. 2 vedena po zdvoukolejněném úseku na ulicích Ruská a Závodní, takže v úseku stanic Mírové náměstí – Stadion VŽKG došlo k převedení trasy z ulic Jeremenkova, Lidická a Zengrova. Původní úsek mezi krkolomnými vítkovickými ulicemi, směřující přes Družstvo k Bělskému lesu nyní obsluhovala linka č. 3 jako náhrada kyvadlové linky č. 2. Nová linka vedoucí z Mariánských Hor zastavovala ve stanicích Kino Mír (dříve Štefanikova a Rekord), Lázně Lidická, Ocelářská, Stadion VŽKG (dříve Havířská osada), Bratrská (dříve Zábřeh-Družstvo a Březinova), Horní (dříve Zábřeh U Žáčka), Proudovky (nová zastávka), U Lesa (dříve Bělský les), Bělský les (dříve Bělský les kasárny a Zábřeh kasárny.) Právě u kasáren byla zbudována nová tramvajová smyčka, které byla uvedena do provozu 22. července 1955 s ohledem na předpokládané nasazení jednosměrných vozů řady T.
V rámci reorganizace dopravy začaly po Lidické ulici přes Družstvo do Bělského lesa od 9. května 1959 jezdit opětovně linky č. 1, které vyjížděly až z Hlučína. Družstvo tak bylo napojeno přímou linkou nejen na Ostravu, ale i na vzdálenější Hlučínsko. K opětovné reorganizaci linek vedoucích po dnešní Rudné ulici přes Družstvo došlo roku 1961, kdy tudy začala projíždět linka vedoucí z Poruby přes novoveskou vodárnu k stadionu VŽKG a dále do Výškovické ulice. Na trati byly nasazovány nové vozy typu T2 bez průvodčích.
Křižovatka tramvají, první vyjíždí z Pavlovovy ulice (vlevo), druhá směřuje do Bělského lesa, 1963 (?).
Zánik tramvajové 800 m dlouhé dráhy mezi vilkami na někdejší Zengrově (dnes Rudné) ulici nastal po 13. srpnu 1964, kdy byla uvedena do provozu přeložka tramvajových linek mezi stanicemi Stadion VŽKG a Horní přes nově vybudované kolejiště vedoucí podél Polanecké spojky. Dráha byla mimoúrovňově překlenuta mostem Československého svazu mládeže a mostem Československé armády. Až do října 1964 byl původní úsek mezi Družstvem a Bělským lesem obsluhován náhradní autobusovou dopravou. Výluky na tomto úseku byly časté a probíhaly v souvislosti s výstavbou okolních sídlišť. Konečně byla původní jednokolejná trať 28. dubna 1969 uzavřena a brzy nahrazena novým kolejištěm vedoucím od mostu Československého svazu mládeže po ulici Horní k sídlišti v Hrabůvce.
Petr Lexa Přendík
Zdroje:
Kolektiv autorů: Provoz městské hromadné dopravy v Ostravě 1894–1994. Ostrava: Dopravní podnik města Ostravy, s.p., 1994, s. 19–21; dále Kolektiv autorů: 100 let elektrické tramvaje v Ostravě: od Sanoku k Astře. Ostrava: Dopravní podnik Ostrava, a.s., 2001.
Kolektiv autorů: Provoz městské hromadné dopravy v Ostravě 1894–1994. Ostrava: Dopravní podnik města Ostravy, s.p., 1994.