90 let od vzniku první tramvajové dráhy v Hrabůvce

V říjnu 2020 jsme si připomněli 90 let od chvíle, kdy do Hrabůvky vyjela první tramvaj. Od té doby se mnoho změnilo – dnes už v Hrabůvce nenarazíme na parní vozy, ani na jednokolejnou trať. Kolejí také přibylo a Hrabůvka je dnes ze všech stran doslova obepnuta tramvajovými drahami, po nichž se prohánějí jedny z nejmodernějších tramvají v Evropě.

S myšlenkou postavit přes Hrabůvku železniční trať přišel po roce 1900 první český ostravský právník a velký vlastenec Dr. Edmund Palkovský, po němž se dnes nazývá jedna ze zábřežských ulic. Palkovský chtěl propojit dvě města: Brušpersk a Mariánské Hory. Podařilo se mu získat díky družstvu koncesionářů, v jehož čele stál, koncesi na stavbu a provoz dráhy o délce 16,075 km, která by propojila Ostravu s Pobeskydím. V roce 1914 v Zábřehu vznikla hrubá stavba staniční budovy, v Krmelíně základy stanice, v Nové Bělé a Brušperku byly provedeny výkopy pro železniční svršek. Naneštěstí přišla 1. světová válka a všechny již vybudované prvky byly zničeny ve čtyři roky trvajícím konfliktu.

Palkovský se po válce potýkal s nedostatkem financí, a proto koncesi roku 1922 nabídl Vítkovickému hornímu a hutnímu těžířstvu (dále jen VHHT), které ale mělo odlišné představy o vedení dráhy, a proto projekt přepracovalo. Z dokumentů z 9. února 1928 můžeme vyčíst, že dráha měla vést od pošty v Zábřehu (dnes křižovatka ulic Závodní a Ruská) do Krmelína a měla měřit 13,8 km. VHHT vydalo závazek, že část trati v úseku Zábřeh – Hrabová bude vybudována do dvou let. V den 100. výročí založení Vítkovických železáren, tedy 5. prosince 1928, poklepal Louis Rothschild slavnostně kladivem do prvního pražce budoucí dráhy. Podle pověstí byl tento hřeb pozlacen.

Stavba trati

Samotné stavba trati byla však zahájena až 9. září 1929 položením výhybky, která byla vložena na od roku 1913 existující trať Vítkovice – Zábřeh – Pískové doly. Kolej pak vedla dnešní Závodní ulicí k zastávce Zábřeh – Zengrova (u dnešního stadionu). První výhybna pro vyhýbání se protijedoucích vlaků byla ve stanici Zábřeh – Zahrádky (dnes v místech stanice tramvají Most čs. armády), kde stávala také zděná čekárna. Další stanicí byla Hrabůvka-kolonie. Zastávka byla umístěna přímo u vstupního domu do osady. V boční části majestátného domu byla rovněž vytápěná čekárna. Trať pak pokračovala dnešní Závodní ulicí ke stanici Hrabůvka – místo a dále vedla starou Místeckou (dnes ulice U Haldy) přes stanici Hrabůvka – kostel. Před hostincem Dezort (dnes přibližně v místech sjezdu z ulice Dr. Martinka do Místecké ulice směrem na Hrabovou) se nacházela druhá výhybna – Hrabůvka-cihelna. Trať u jižní hranice katastru Hrabůvky odbočovala západně k prozatímní konečné stanici Hrabová (přibližně v místech dnešní autobusové zastávky Benzina).

Tramvaj složená z parní lokomotivy a vlečného vozu ve stanici Zábřeh-zahrádky, okolo 1930.
Tramvaj složená z parní lokomotivy a vlečného vozu ve stanici Zábřeh-zahrádky, okolo 1930.

Nová dráha měřila celkově 3,842 km a byla slavnostně dána do užívání 5. října 1930. JUDr. Edmund Palkovský zemřel půl roku před touto událostí. Plány předpokládaly, že tramvaj bude v příštích letech prodloužena do Staré Bělé, kde železárny hodlaly v budoucnu rozšířit své obytné zóny pro dělnictvo.

Dodejme, že trať byla postavena zejména s ohledem na stále se rozrůstající Jubilejní kolonii, z níž mohli dělníci pohodlně dojíždět do zaměstnání. Ale jak vzpomněl v roce 2017 pan Antonín Blažek: ,,Otec se nás vždy ptal, jestli chceme jet do Ostravy Komárkem nebo jestli chceme koupit ve městě párek. Tak jsme šli pěšky, abychom měli na ten párek, neboť jízdné bylo pro nás drahé.“

Parní éra

Na trať do Hrabůvky byly zpočátku nasazeny parní stroje. Dráha byla vybudována tak, aby unesla i těžké lokomotivy táhnoucí nákladní vagóny. VHHT zde do provozu nasadilo parní třínápravové vozy  č. I. a II typu Komárek (poznámka k pojmenování: strojní část lokomotiv dodávala vídeňská firma F. X. Komarek), tři parní lokomotivy typu I s vlečnými vozy pro cestující (rovněž tři kusy) a dvě parní lokomotivy typu 5 a 6 pro nákladní vlaky. Lokomotivy byly vytápěny koksem a napájeny vodou z městských a obecních vodovodů. Jaký to asi musel být pohled, když se k Jubilejní kolonii blížil parní stroj se svým typickým oddychováním, stoupajícím černým kouřem a bělavou párou vycházející z podvozku?

Parní provoz byl poměrně nákladný a lokomotivy žádaly neustálou péči a doplňování paliva a vody. Proto se už po zprovoznění tratě do Hrabové VHHT zamýšleno nad elektrifikací nejen dráhy do Hrabové, ale též do Pískových dolů. Osobní doprava měla být v budoucnu zajišťována elektrickými tramvajemi, zatímco nákladní měla zůstat v parním provozu.

Třínápravový parní vůz Komárek při slavnostní jízdě z Vítkovic do Hrabové, 5. října 1930.
Třínápravový parní vůz Komárek při slavnostní jízdě z Vítkovic do Hrabové, 5. října 1930.

Od páry k ,,elektrice“

Již v březnu roku 1934 došlo k elektrifikaci obou tratí provozovaných VHHT. První patnáctitunové elektrické tramvaje vyjely do provozu 29. března 1934. Vítkovické železárny si samy vyrobily pět elektrických tramvají ve svých vozových dílnách podle tehdy moderních vídeňských tramvají řady M. Elektrickou výstroj a výzbroj dodala Českomoravská Kolben-Daněk akciová společnost Praha-Vysočany. Během dalších dvaceti let bylo těchto tramvají vyrobeno ještě šestnáct. Vozy byly z dopravy vyřazeny až v 70. letech. Tzv. Komárka (pojmenování přešlé z původních parních vozů) můžete ještě dnes zažít při historických jízdách DPO. Jeden z prvních vozů je pak umístěn v Technickém muzeu v Brně.

Petr Lexa Přendík

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.