Od počátků vzniku Velké Ostravy (vznikla sloučením sedmi politických obcí v roce 1924) se na území nově seskupeného a v té době třetího nejlidnatějšího města v Československu počítalo se vznikem moderního letiště. Zvolená komise vybrala vhodné umístění letiště v jihozápadní části Hrabůvky, kde se nacházel souvislý celek polí dostatečně vzdálený od obytné zástavby. Již v roce 1925 město provádělo pozvolný výkup pozemků v souladu se státním zájmem o letectví vydaným téhož roku. Na uvedení letiště do provozu však Ostravané museli počkat více než dekádu.

Původní výměr letištní plochy byl stanoven Ministerstvem veřejných prací na plochu o rozměrech 900 x 700 m. Obdélné letiště ve výšce 240 m. n. m a vzdáleností 7 km od centra Ostravy se jevilo jako skvělý nápad. Výkupní ceny pozemků se ale vedení města Ostravy zdály příliš vysoké, a tak bylo nakonec vykoupeno méně pozemků. Město zároveň oslovilo velké kapitálové korporace v okolí budoucího letiště, zdali by nepřispěly na výkup parcel. Zainteresované podniky, jako byly Vítkovické horní a hutní těžířstvo (dále jen VHHT), Severomoravský svaz průmyslníků, Ústřední svaz československých průmyslníků, Ředitelství dolů Severní dráhy ad., se však nijak nevyjádřily. V této době bylo také odsouhlaseno zřídit civilní letiště v Dolním Benešově. První snaha o zřízení letiště v Hrabůvce zklamala. I tak byla ale plocha pro plánované letiště v Hrabůvce označena v regulačním plánu jako nezastavitelná, jelikož se počítalo, že letiště zde jednou skutečně vznikne.

Nový impuls

Po několika letech se Ostrava k myšlence založení letiště Hrabůvka vrátila. Impulsy tentokrát přicházely ze soukromého sektoru – od letců-amatérů, kteří byli jako příslušníci Masarykovy letecké ligy nespokojeni s poměry letectví v Ostravě a s nevhodně umístěným provizorním letištěm v Přívoze. Roku 1935 vznikl navíc Ostravský aeroklub, který si do svých stanov zařadil jako cíl také vybudování letiště na území města. Klub oslovoval postupně ředitele továren a firem, stejně jako zastupitele města: dosluhujícího starostu Jana Prokeše a v roce 1935 nového starostu Josefa Chalupníka. Nutno dodat, že oba představitelé Ostravy jevili o založení letiště velký zájem. Postupně došlo k všeobecné dohodě a na konci roku 1935 se začalo s úpravou ploch budoucího letiště. V první čtvrtině roku 1936 se začalo se srovnáváním plochy, jejím osetím, vybudováním příjezdové cesty a ohrazením.

První přistání

Oficiálně bylo letiště založeno 21. března 1936 za účasti starosty Ostravy Josefa Chalupníka. Vůbec první letadlo přistálo na letištní plochu 27. května 1936 v 10.20 hod. a jednalo se o dvouplošník De Havilland firmy Baťa ovládaný pilotem Šťastným, s kterým přiletěl úředník baťovského exportního oddělení pro Polsko. Dne 21. července 1936 bylo letiště oficiálně zkolaudováno, byť s malými nedostatky. Ještě téhož roku žádal Ostravský aeroklub o rozšíření letiště k silnici Moravská Ostrava – Příbor a o stavbu vlastního hangáru a správní budovy. Vše z těchto projektů bylo schváleno a realizováno do konce roku 1938. Ve středu 5. srpna 1936 na letišti přistál také první letoun Ostravského aeroklubu. Jednalo se o lehký sportovní letoun Beneš-Mráz Be-60 Bestiola, který se vyráběl od poloviny 30. let zejména pro aerokluby a letecké školy.

Hangár VŽ a jejich letoun

Také Vítkovické železárny zažádaly roku 1936 o stavbu vlastního hangáru podle předložených plánů, který byl kolaudován až v říjnu 1938. VHHT si objednalo vlastní letoun, který měl být dodán už v říjnu 1936 a není tak divu, že bylo tlačeno na termín dokončení stavby. Ačkoliv několik soukromníků na letišti v Hrabůvce vlastnilo v té době motorový stroj, letoun VHHT se měl stát vůbec prvním moderním létajícím prostředkem. Nabídky na dodání letounu přicházely od světových značek: Aéroplanes Henry Potez, A. V. Roe, Nederlandsche Vliegtuigenfabriek nebo Lockhead. Požadavkům VHHT ale nejvíce vyhovoval stroj Airspeed Envoy AS 6, produkt firmy Airspeed Ldt. z Portsmouthu ve Velké Británii, který se licenčně vyráběl v Japonsku v továrně Mitsubishi v Nagoji.

Již 12. prosince 1936 byl do nedokončeného hangáru železáren uschován letoun Airspeed Envoy AS.6E OK-VIT, kterým představitelé podniku – zejména generální ředitel Vítkovických železáren Oskar Federer – létali od 20. prosince 1936 hlavně na obchodní schůzky do zahraničí. Jednalo se o samonosný dolnokřídlý dvoumotorový jednoplošník s klasickými ocasními plochami a zatahovacím záďovým podvozkem s ostruhovým kolečkem. Křídla byla celodřevěná s překližkovým potahem, přičemž stejně tak byl řešen trup stroje. Letadlo na jeden zátah dokázalo uletět 1000 km a dosahovalo maximální rychlosti bezmála 300 km/h. Podnik za stroj zaplatil 4039 liber. Letoun nejčastěji cestoval mezi Ostravou a Vídní, kam ředitel Federer mířil na obchodní jednání s akcionáři VHHT, tedy s Rothschildy a Gutmanny.

Hangár VŽ byl vybudován při dnešní Cholevově ulici nedaleko křižovatky s ulicí U Lesa. Jelikož byla řada členů Ostravského aeroklubu zaměstnána ve VŽ, není divu, že hned nedaleko od něj směrem k dnešnímu rondelu byl roku 1938 kolaudován také hangár Ostravského aeroklubu. Nepřekvapí, že předsedou aeroklubu byl ředitel železáren Oskar Federer, který zdůrazňoval potřebu letectví. Před druhou světovou válkou na letišti vznikly patrně ještě skromnější dřevěné hangáry pro plachtaře, menší správní budova, dílny a sklady pohonných látek.

Letiště bylo od svého založení několikrát rozšiřováno. Zatímco při jeho otevření v květnu 1936 mělo výměru 12 ha, v roce 1936 dosáhlo již konečných 48 ha s přistávací plochou o rozměrech 1000 x 150 m. Plocha letiště byla srovnána do ideální roviny a oseta speciální travnatou směsí – nepředstavujme si tedy žádné asfaltované či betonové plochy, jak to známe z dnešních letišť. Na severovýchodním konci stálo gonio (zařízení pro přistávání za snížené viditelnosti), za nimž čněla věž kostela Panny Marie Růžencové. Obě stavby tvořily vzletovou a přistávací hranici mezi motorovým a bezmotorovým provozem: severozápadní část letiště tak využívali motoráři, jihovýchodní zase plachtáři. Dodejme, že od roku 1937 letiště využívaly také Československé aerolinie, která zavedly leteckou linku Ostrava – Praha.

V časech 2. světové války

Už 14. března 1939 večer zabrala okupační německé armáda i strategickou dopravní stavbu v Hrabůvce. Ve stejném roce německá branná moc zahájila výstavbu vojenských kasáren, jejichž torzo nacházím v Bělském lese, respektive mezi ulicemi Plzeňská a Antonína Brože dodnes. V roce 1942 vznikl plán na značné rozšíření nyní již vojenského letiště směrem k Hrabové, z projektů však již nebylo realizováno nic. Mezitím se všechny předválečné letecké organizace spojily do Českého národního aeroklubu. Na počátku roku 1945 bylo na letišti umístěno dvacet bojových letadel eskadry Herz As. V posledních dnech války na konci dubna 1945 byla plocha letiště rozorána a letištní zařízení bylo poškozeno. Sabotérství se již dříve účastnili i mladí chlapci, nasazeni tehdy na nucené práce, jako byl Jaroslav Ermis: „Na místě u dnešního rondelu na ulici Dr. Martínka byly záseky do země a v nich ukryté sudy s pohonnými látkami. Dokouleli jsme do záseku bečku s benzinem vždy tak, aby odtokový kohout byl u země, a tak jsme vypouštěli obsah sudu.“ Sotva válka 30. dubna 1945 skončila, zvědaví a po válečné kořisti lační lidé z okolí přišli do prostoru letiště pro nějaký „úlovek“.

Osudy Vzdušného posla

Zastavme se ještě u slavného letounu železáren Airspeed Envoy (doslova Vzdušný posel), který potkal nakonec smutný osud. Přečkal dvě vážnější letecké nehody. Dne 11. února 1937 do jeho křídla v Kolíně nad Rýnem udeřil blesk a vážně jej poškodil. Stroj byl opraven v brzké době v Portsmouthu, odkud letěl v nepřízni počasí směrem na východ, až musel nouzově přistát v Antverpách. Bohužel, letoun přistál do rašeliniště, do nějž se stroj zabořil a opětovně vážně poškodil na předku a podvozku. K další nehodě došlo pak 17. srpna 1937 při letu z Vídně do Ostravy, kdy letoun musel v Hrabůvce kvůli závadě na hydraulice podvozku opět nouzově přistát na trupu. Ve službách železáren pak po větší opravě letoun létal až do období okupace 15. března 1939. Krátce poté bylo letadlo zabaveno a stalo se majetkem Třetí říše a pronajato společnosti Deutsche Lufthansa. V roce 1940 byl letoun prodán slovenskému ministerstvu spojů a veřejných prací. Dne 3. května 1943 letadlo, tehdy již s označením D-OROB začalo po přistání v Trenčianských Biskupicích plát a zcela shořelo…

Petr Lexa Přendík

Zdroje:

Archiv Vítkovice, a. s. (včetně fotografií)

NITRA, Tomáš. Ostravská letiště: se zaměřením na stavební vývoj = Airfields and airports of Ostrava: their history and development. Ostrava: Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Ostravě, 2010. ISBN 978-80-85034-56-1.

OBŮRKA, Antonín. Dějiny Hrabůvky (rukopis), 2009.