Místní dráha Mariánské Hory – Brušperk

Postupně se rozvíjející Velká Ostrava potřebovala urychlit přepravu osob. Docházelo k postupnému rozšiřování tramvajových drah. Jedna z plánovaných tratí měla procházet Hrabůvkou. Po dlouhých letech byla nová dráha zprovozněna. Vedla z Vítkovic přes katastr Zábřehu k Jubilejní kolonii, která se v té době již 9 let budovala. Dále vedla po dnešní Závodní ulici do tehdejší Místecké, z níž odbočovaly koleje do konečné stanice na hranici katastrů Hrabůvky a Hrabové. Nová trať sloužila zejména k přepravě dělníků do vítkovických závodů.

První impulsy

O dráze z Mariánských Hor přes Hrabovou a Novou Bělou do Brušperku se vážněji uvažovalo již v roce 1914, kdy podnikatel JUDr. Edmund Palkovský (byl vůbec prvním ostravským českým advokátem) získal koncesi na stavbu normálně rozchodné trati s parním pohonem mezi Mariánskými Horami a Brušperkem o délce 16,075 km. Právník začal s vytyčováním trati a s přípravami stavby. V Zábřehu vznikla hrubá stavba staniční budovy, v Krmelíně základy stanice, v Nové Bělé a Brušperku výkopy. Naneštěstí přišla 1. světová válka a mobilizace, prozatím vybudované prvky byly zničeny ve 4 roky trvajícím konfliktu. Palkovský se po válce potýkal s nedostatkem financí. Koncesi nabídl Vítkovickému hornímu a hutnímu těžířstvu (dále jen VHHT), které ale mělo odlišné představy o vedení dráhy, a proto vypracovalo nový projekt. Z dokumentů z 9. února 1928 můžeme vyčíst, že dráha měla vést od pošty v Zábřehu do Krmelína v délce 13,8 km. Byl dán závazek, že část trati v úseku Zábřeh – Hrabová bude vybudována do dvou let. V den 100. výročí Vítkovických železáren (5. prosince 1928) poklepal Louis Rothschild slavnostně kladivem do prvního pražce budoucí dráhy.

Stavba dráhy

Se stavbou trati se začalo až 9. září 1929 položením výhybky u pošty v Zábřehu. Zde již od roku 1913 existovala tramvajová trať Vítkovice – Pískové doly.  Koleje měly nejmenší poloměr zatáček 100 m, což vyžadovalo stavbu velkých oblouků. Hned za výhybkou u pošty se nacházel na dráze velký oblouk, koleje zde procházely dnes již zazděným podjezdem pod činžovním domem (místo podjezdu je dnes hokejová prodejna). Dům s podjezdem byl dostaven o rok později než dráha. Dále koleje vedly dnešní Závodní ulici, překonávaly úrovňové křížení s tramvajovou tratí na Zengrově (dnes Rudné) ulici a od 60. let také přemostění nad Polaneckou spojkou pomocí mostu Čs. armády. První výhybna ,,Zahrádky“ se nacházela u vítkovického hřbitova. Stávala zde také dřevěná stavba čekárny. Za výhybnou pokračovaly koleje dále dnešní Závodní ulicí a již zaniklou starou Místeckou. Před hostincem Dezort (dnes přibližně v místech sjezdu z ulice Dr. Martinka do Místecké ulice, směrem na Hrabovou) se nacházela druhá výhybna – Hrabůvka-cihelna. Trať u hranice katastru Hrabůvky odbočovala západně k prozatímní konečné stanici. Nová dráha měřila celkově 3,842 km a byla slavnostně dána do užívání 5. října 1930. JUDr. Edmund Palkovský zemřel půl roku před touto událostí.

Zajímavé jsou doplňující projekty dráhy. Za činžovním domem s podjezdem na začátku Závodní ulice byla navržena odstavná kolej do Sovovy ulice. Ta měla pravděpodobně sloužit k dopravě materiálu pro stavbu činžovního domu. U Jubilejní kolonie se počítalo s obdobnou odbočkou a odstavnou výhybnou do Edisonovy ulice. Koleje měly vést k Velflíkově ulici, jejich délka činila 200 m. Tento projekt byl skutečně realizován  při stavbě domů Jubilejní kolonie č. p. 402-411. Koleje sloužily pouze pro dopravu stavebního materiálu. Nedaleko kolonie, před křížením dnešních ulic Závodní a Provaznická, byly navrženy dvě nerealizované koleje vlečné dráhy do továrny na konopná a drátěná lana Adolfa Deichsela. Nepodařilo se mi však ověřit, zdali tato odbočka byla realizována. Pamětníci se shodují na tom, že nikoli.

Elektrifikace a zdvoukolejnění dráhy

Od 5. října 1930 obsluhovaly trať parní motorové vozy, nazvané jako ,,komárek“. Své pojmenování získaly podle strojového ústrojí lokomotiv, které dodala vídeňská firma F. X. Komarek. VHHT počítalo již tehdy s pozdější elektrifikací trati. O čtyři roky později, přesněji 29. března 1934, byl zahájen na trati elektrický provoz. Rychlost vozů byla poté zvýšena z 30 na 40 km/h. Vozy byly sestaveny v dílnách Vítkovických závodních drah, jednalo se o vlastní podnikovou výrobu. Plány elektrických vozů a trakčního vedení i projektů jsou dodnes uloženy v Archivu Vítkovice, a. s. Nákladní přeprava byla i po elektrifikaci ještě několik let poháněna párou. Z plánů pro elektrifikaci trati můžeme vyčíst, že v roce 1934 byly na trati tyto zastávky: Zábřeh pošta, Zengrova (jen na znamení), Zahrádky, Hrabůvka-kolonie, Hrabůvka-místo, Hrabůvka-kostel, Hrabůvka-cihelna, Mor. Ostrava-hranice, Hrabová. V investičním programu VHHT z roku 1939 se můžeme dočíst o záměru prodloužit dráhu do Staré Bělé a umožnit tak svým asi 900 pracovníkům snadnější dopravu do zaměstnání. Záměr byl přerušen světovou válkou.

Elektrické tramvajové vozy směřující z Vítkovic do Hrabové byly označeny písmenem H. Toto označení bylo za 2. světové války změněno na neutrální B. Dráha byla plně držena v německých rukou. Po válce, vzhledem k plánované bytové výstavbě v oblasti Hrabové, se rozhodlo roku 1947 o výstavbě prodloužení dráhy do Hrabové-Ščučí. Dráha procházela jiným místem  než bylo schváleno v původním projektu z let 1924-1941, jelikož obyvatelé Hrabové volali po lepší přístupnosti k trati. První tramvaj na novou konečnou do Hrabové-Ščučí dojela 24. října 1948. O dva roky později se začala budovat trať jižně od stanice Ščučí. Do roku 1953 byl proveden výkop směrem k Nové Bělé a vršil se železniční násep. Tramvaje se však nikdy za stanici Ščučí nerozjely. Projekt upadl. Roku 1954 se objevil záměr dovést trať do atraktivnějšího Paskova. Ani tento projekt nebyl realizován. 2. února 1960 bylo vydáno povolení k snesení rozestavěného úseku Ščučí – Nová Bělá.

Název Místní dráha Mariánské Hory – Brušperk se užíval až do roku 1953 (nová trať se paradoxně nikdy nedotkla ani jedné z obcí), kdy dráha přešla i s vozovým parkem pod tehdy nedávno vzniklý Dopravní podnik města Ostravy. V polovině 60. let došlo k částečnému zdvoukolejnění trati v souvislosti se zásadní rekonstrukcí ulice Závodní v prostoru mezi ulicemi Moravská a Místecká. Po této rekonstrukci se začalo se zdvoukolejněním trati od ulice Moravské až po křižovatku Závodní x Ruská. V roce 1965 byla postavena v Hrabové ze stávající konečné stanice ve Ščučí vlečná dráha pro potřeby n. p. Uhelný průzkum. Do počátku 70. let jezdily na trati také nákladní tramvaje – často tudy projížděly cisternové vozy do Benziolu v Hrabové.

Zrušení trati do Hrabové

V letech 1974-1977 probíhala výstavba nové Místecké, které musela stávající tramvajová trať do Hrabové ustoupit. Spolu se stavbou nové Místecké byla 1. září 1975 zrušena jednokolejná trať od ulice Závodní do Hrabové-Ščučí. Tramvaje se poté otáčely na nově zřízené provizorní smyčce u kina Edison. Pro její vybudování bylo zbořeno několik domů na ulicích Provaznická a Na Fojtství. Roku 1975 začalo budování tramvajového podjezdu, tzv. minimetra, který se nachází u dnešní zastávky Hrabůvka-kostel. U stejnojmenné stávající stanice se nacházela druhá provizorní točna tramvají (zastávka Hrabůvka-smyčka), vybudovaná roku 1969, odkud tramvaje jezdily na Horní ulici. Propojením obou tratí, jak od kina Edison, tak od ulice Horní, pomocí minimetra došlo ke spojení tramvajových drah. Obě provizorní smyčky byly sneseny. První tramvaj projela minimetrem 28. dubna 1978 a konečnou měla na tehdejší smyčce u dnešní zastávky Josefa Kotase.

I když původní projekt dráhy do Brušperku nedospěl k finální realizaci, můžeme některé vybudované prvky objevit i dnes. Zaniklou dráhu do Hrabové můžeme v části úseku vysledovat snadno – od podchodu u zastávky Benzina v linii bývalé trati vede dnes cyklostezka do Hrabové, stačí si projet Domovskou ulici. U křížení Domovské s ulicí Výjezdní je stále zachováno někdejší tramvajové nástupiště Hrabová-Břehy, stejně tak i v blízkosti kostelíku Sv. Kateřiny, kde se nacházela zastávka Hrabová-kostelík. Kolem trati jsou i pozůstatky trakčního vedení. Na konečné ve Ščučí můžeme najít i původní staniční budovu, nachází se na rohu Božetěchovy a Domovské ulice. V Nové Bělé pak najdeme až 5 m vysoký železniční násep.

Petr Přendík

 

 

 

 

 Autor: Petr Přendík

Zdroje:
Archiv města Ostravy
Archiv Vítkovice, a. s.
Sto let elektrické tramvaje v Ostravě
Atlas tramvají
Sborník Ostrava 17: Osudy projektu železniční trati Mariánské Hory – Brušperk – Kozlovice