Po 2. světové válce vznikala na území Ostravy nová sídliště, která vyrostla na původním okraji městského území, stranou historických komunikací. Historicky zásadní význam měla pro Ostravu silnice spojující Těšín s Opavou (dnes Opavská – 28. října). Spíše národohospodářsky důležitá byla silnice spojující Ostravu s Místkem a s Pobeskydím. Její význam vzrostl ve 30. letech 19. století, tedy po založení Rudolfovy hutě ve Vítkovicích. Po silnici se převáželo zejména surové železo z frýdlantských hutí do Vítkovic, opačným směrem se vozilo uhlí a koks do hutí v Lískovci, Bašce a Frýdlantu. S rozšiřující se městskou zástavbou v období po 2. světové válce bylo potřebné přebudovat dosavadní silniční síť. Obě výše jmenované historické silnice byly od 50. let minulého století nahrazovány moderními komunikacemi –  mezi ty nejdůležitější patřila Frýdecká, Místecká a Rudná ulice.

Dopravní generel

Začátek 60. let 20. století znamenal pro vývoj osobní dopravy zásadní změnu. Začalo se ve velké míře rozšiřovat vlastnictví osobního automobilu, zejména u obyvatel měst. Ani Ostrava nebyla výjimkou. Vládní usnesení č. 183/1959 ukládalo velkým městům Československa vytvořit podmínky pro zabezpečení dalšího rozvoje dopravy. Ostrava si nechala vytvořit tzv. dopravní generel, tedy studii, jež se zabývala možnostmi rozvoje ostravské dopravy. Dopravní generel zpracoval Dopravoprojekt Brno. Práce na něm zahájil roku 1960 a ukončil roku 1964. Součástí generelu byly zevrubné průzkumy, stanovení počtu přepravovaných osob a nákladů, rozložení přepravy v čase, podíl jednotlivých složek dopravy, cíle cest, trasy dopravních prostředků ad. V generelu byla využita též statistická data z posledních let. Zjištěné výsledky byly následně podrobeny důkladnému rozboru a ve výsledku byla stanovena prognóza dalšího vývoje dopravy v Ostravě.

Dopravní generel z roku 1964 vytvořil základ pro přestavbu a výstavbu nového komunikačního systému města. Závěry vyšlé z prognóz byly vlivem velmi dynamického rozvoje motorismu aktualizovány – druhý generel byl zhotoven v roce 1973, třetí v roce 1984. Pro představu: zatímco roku 1960 připadalo v průměru 29,1 Ostravanů na jeden automobil, roku 1983 to již bylo pouze 6,2 osob na jeden vůz. Počet automobilů v Ostravě za stejné období stoupl z 8 326 na 52 433, tedy více než šestinásobně.

Dopravní systém navržený v generelu vyšel z rozdělení komunikací podle jejich důležitosti. Nejdůležitější trasou se měla stát dálnice D 47, která měla zajistit vazbu města na vnější silniční síť (podotknu jen, že dálnice D 47 byla uvedena na území Ostravy do provozu až v letech 2007/2008, dokončena po státní hranici s Polskem roku 2012). Dálnice D 47 byla plánovaná od roku 1963 jako součást transevropské magistrály Vídeň – Bratislava – Brno – Ostrava – Varšava.

Neméně důležité byly komunikace třídy A – rychlostní silnice, které rovněž zajišťovaly spojení města s jeho okolím. Pak zde byly komunikace třídy B – tzv. sběrné komunikace, které obstarávaly dopravní propojení jednotlivých oblastí města mezi sebou a zpravidla po nich byla vedena i městská hromadná doprava. Posledním subsystémem městské dopravy byly komunikace třídy C – jednalo se o obslužné silnice, tedy běžné městské ulice (místní komunikace).

Komunikace třídy A

Mezi komunikace třídy A, které měly zajistit spojení Ostravy s jejím okolím a vůbec s ostravskou aglomerací, patřily ulice Rudná, Bohumínská, Orlovská, Frýdecká a Místecká. Zároveň se zde řadil městský okruh, jenž byl tvořen Rudnou, Plzeňskou, Mariánskohorskou, Bohumínskou a Frýdeckou ulicí. V článku se zaměřím na prvně jmenovanou – ulici Rudnou.

Rudná ulice

V roce 1965 byl brněnský Drahoprojekt postaven před rozsáhlý úkol – zajistit projektovou dokumentaci pro stavbu Prodloužené Rudné. Touto realizací měla být dokončena již z části vybudovaná magistrála (budována od roku 1953) spojující ve směru východ – západ nejrozsáhlejší obytná centra Poruby a tzv. Jižního města s průmyslovými aglomeracemi VŽKG a NHKG.

V listopadu 1966 byla zahájena stavba Prodloužené Rudné. Ústředním investorem se stal Severomoravský krajský národní výbor Ostrava. Generálním dodavatelem stavby byly určeny Dopravní stavby n. p. Olomouc, závod Ostrava. Harmonogram výstavby byl stanoven na pouhé čtyři roky. Bylo vůbec otázkou, zdali jediný generální dodavatel – závod Ostrava – zvládne tak velkou stavbu v termínu dokončit. Pracovníci štábu stavby, který měl zajistit plynulost budování Rudné silnice, se museli potýkat s nejedním problémem: s poddolovaným územím, se zakládáním mostů na poddolovaném území, přemostěním řeky Odry a železnice ad.

Samotné slavnostní zahájení stavby Rudné se konalo v lednu 1967. Stavba byla rozdělena do čtyř stavebních úseků, které se nacházely mezi ulicemi Plzeňskou a 17. listopadu:

I. úsek – km 0,0 – 4,5

II. úsek – most přes Odru

III. úsek – most přes železnici

IV. úsek – km 4,5 – 8,1.

Část Rudné ulice byla vedena po umělých náspech. Kubatura potřebné zeminy nemohla být zajištěna převozem z výkopových prací na jiných úsecích Rudné, které vedly v zářezu, proto bylo využito prohořelého materiálu z haldy dolu Šverma. Spolu s haldovinou byly do náspu nasypány i netříděné strusky a elektrárenský popílek. Práce na převážení zeminy zabraly 25 měsíců, během nichž bylo přesunuto 1.300.000 m3 zeminy.

Po kvantitativní stránce patřila výstavba nové Rudné k ojedinělým stavbám ČSSR. Jednalo se o silnici dálničního typu mimoúrovňově křižující betonovými a ocelovými mosty ostatní komunikace, železnici i řeku Odru. Ve své době se jednalo o silnici s nejpokrokovějšími technickými parametry, včleněnou do terénu tak, aby nepůsobila v prostoru města rušivě.

Mosty

Na novém úseku Rudné bylo vybudováno 12 mostů. Most přes řeku Odru, který spojuje břehy Svinova a Zábřehu, byl vybudován pomocí tzv. milánských stěn, které byly zapuštěny do hloubky 19 m pod úroveň terénu, a to s ohledem na budoucí projekt průplavu Dunaj – Odra. Most přes Odru o délce 121 m a most přes košicko-bohumínskou dráhu o délce 110 m byly prvními mosty svého konstrukčního typu v Československu (ocelové skříňkové nosníky + horní ocelová mostovka). Ocelová konstrukce přes železnici se montovala rok, most přes Odru šest měsíců. Most přes košicko-bohumínskou dráhu byl hotov k 30. září 1970. Mosty mimoúrovňového křížení nad Rudnou (Výškovická či Plzeňská ulice) byly typické vkusně řešenými stojkami pilířů. Celkem bylo nad Rudnou postaveno šest takových mostů o celkové délce 300 m.

Dokončení stavby

Nová Rudná ulice byla dokončena 6. října 1970 a jak hlásal dobový tisk ,,byl tím splněn socialistický závazek kolektivu stavby a závodu Ostrava k 25. výročí osvobození Československa“. Stavba byla dokončena dva měsíce před termínem dohotovení. Rudná ulice měla mezi Porubou a Plzeňskou ulicí dvě vozovky o dvou pruzích, které byly fyzicky odděleny – zde tedy bylo prakticky využito prostorového uspořádání dálnice. V dalším průběhu nebyly dvoupruhové vozovky rozděleny. Zde to bylo dáno okolím silnice – vilová čtvrť Zábřeh-Družstvo a přilehlá část Vítkovic nenabízely mnoho prostoru – i tak zde bylo několik domů demolováno. Rudná zde využila část někdejší ulice Zengrovy.

S ohledem na svou vysokou dopravní funkci křížila Rudná ostatní komunikace mimoúrovňově. U zbylých úrovňových křížení se počítalo s přestavbou na mimoúrovňové (např. u dodnes nerealizované přestavby křižovatky u ulice Závodní). Podél Rudné ulice byly instalovány autobusové zastávky se zajímavými betonovými dekorativními stěnami podle návrhu Josefa Krejčiříka z Brna.

Výstavba Rudné v číslech (1966–1970)

délka stavby – 8,1 km

rozpočet – 296.687.000 Kč

mostní objekty – dvanáct o celkové délce 500 m

objem přemístěné zeminy – 1.300.300 m3

objem položeného asfaltobetonu – 230.000 m3

délka obrubníků – 37.000 m

délka ocelových svodidel – 6 600 m

délka silničního zábradlí – 2 800 m

hmotnost ocelových konstrukcí mostů – 2 700 tun.

 

Roku 1972 byla zahájena rekonstrukce ulice Rudné v úseku Místecká – Vratimovská v hodnotě 5 miliónů korun. Oprava skončila o rok později. Ve stejném období proběhla oprava dilatací na estakádě ve Vítkovicích v blízkosti ulice Závodní.

V závěru jen připomeňme původ pojmenování nové komunikace: získala ho podle překladiště železné rudy Vítkovických železáren, kolem kterého vedla stará ulice. Nazývala se takto od roku 1942 a název postupně přecházel na další úseky komunikace.

Nová Rudná

Projekt Prodloužené Rudné byl na počátku 21. století opět otevřen – od roku 2010 se staví nová Prodloužená Rudná, která má propojit stávající Rudnou se silnicí 1/11, jež směřuje na Opavu, potažmo Hradec Králové. Ani po sedmi letech vlivem táhlých sporů není 6,6 km dlouhý úsek silnice hotový. Více informací o aktuálním projektu naleznete zde.

Petr Přendík

Zdroje:

Dopravní stavby n. p. Olomouc. Výstavba ostravské magistrály. Prodloužená Rudná. Olomouc: Moravské tiskařské závody Olomouc, 1970.

ZMIJA, Karel. Doprava a komunikace v Ostravě. In: Ostrava 13: Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava: Profil, 1985, s. 282-319.

prodlouzena-rudna.cz

AMO. Kroniky obvodu Ostrava-3.