Nádraží Vítkovice – nádraží pro Jižní město

Československé státní dráhy (ČSD) se již od roku 1949 snažily řešit otázku nového osobního nádraží v Přívoze. Při pokračující průmyslové i bytové otázce bylo čím dál jasnější, že v Ostravě neexistuje předpoklad pro vybudování jednoho hlavního nádraží. Uplatnit se měl systém několika nádraží, z nichž každé mělo plnit svou funkci, ať už osobní, rekreační si transportní. Důležitými přepravními centry se mělo stát nádraží ve Svinově, Přívoze, Kunčicích a také ve Vítkovicích na plánované Polanecké spojce. Nová stanice byla projektována s ohledem na budované Jižní město na katastrech Hrabůvky a Zábřehu. A nebyl to ohled jediný.

Polanecká spojka

Zrod Polanecké spojky

Myšlenka na výstavbu Polanecké spojky nebyla po 2. světové válce nová. První zmínka o dráze  Kunčice – Polanka na Odrou přes Vítkovice a Zábřeh pochází již z roku 1909. S výstavbou dráhy se začalo po vypuknutí 1. světové války. Na stavbě se podíleli ruští a italští váleční zajatci. Propojení mělo mít význam vojenský a také mělo sloužit k odvozu uhlí ze sušských dolů směrem na Vídeň. Roku 1920 byla stavba téměř dokončena (v dráze dnešní Polanecké spojky existovala jednokolejná trať, lišila se jen v napojení do Ostravy-Kunčic; trať přiléhala k terénu s nízkými náspy, pouze mezi ulici Horní a Odrou vedla v zářezu). Železniční provoz na ní nebyl zahájen, jelikož po skončení války pominul její vojenský a hospodářský význam. Po vzniku ČSR nebyly na dostavbu dráhy peníze, poté přišla hospodářská krize a v roce 1935 bylo rozhodnuto o snesení vybudovaného železničního svršku. Mosty a jiné prvky na dráze však měly zůstat stát nadále pro případné oživení trati. Konstrukce mostu přes Odru byla převezena v roce 1943 do Belgie.

Moderní Polanecká spojka

Moderní historie této dráhy, která získala v 2. polovině 20. století pojmenování Polanecká spojka, začíná rokem 1960, kdy byl schválen investiční úkol a kdy bylo rozhodnuto zpracovat projekt na dvoukolejnou trať Kunčice – Polanka s jednokolejným napojením do stanice Ostrava-Svinov. Celé dílo mělo být dle plánu hotovo v roce 1967. Do tohoto roku se počítalo s vybudováním jednokolejné trati, druhá kolej měla vzniknout v letech 1971-1973, proti čemuž vystoupil investor i ministerstvo dopravy. Začalo se ihned se stavbou dvoukolejné trati. Stavba byla rozdělena na sedm úseků, přičemž IV. úsek procházel katastrem Zábřehu. Právě ve IV. úseku došlo k přehodnocení původního projektu – nově se muselo počítat např. se souběžným dvoukolejným vedením tramvajové trati podél plánovaného budovaného železničního spojení. První tramvaje v novém úseku projely 13. srpna 1964, jedná se o trať mezi zastávkami MHD Most Mládeže – Nádraží Vítkovice.

Stavba přeložky tramvajové trati podél Polanecké spojky, 1964. Foto: Archiv Vítkovice, a. s.

Stavba přeložky tramvajové trati podél Polanecké spojky, 1964. Foto: Archiv Vítkovice, a. s.

Vybudování spojky mělo odlehčit železničním ostravským uzlům a přivést dělníky blíže k průmyslovým závodům. Počítalo se také s dopravou obyvatel do tzv. Jižního města. Spojka též zkrátila vzdálenost mezi východem a západem země o celých 13 km, takže její ekonomická výhodnost při počítané frekvenci spojů měla být adekvátní vynaloženým prostředkům. Při různých akcích během stavby spojky bylo propagováno heslo Polaneckou novou tratí podstatně se cesty zkrátíVzniknout mělo kvalitnější spojení na trase rychlíků Jeseník – Opava – Svinov – Vítkovice – Havířov – Český Těšín a dále směrem na Slovensko a také měla vzniknout lepší oboustranná okružní doprava v širší oblasti Ostravska s možností přestupů na dálkové spoje na Slovensko a Polsko.

První nákladní vlak se sovětskou rudou přijel z Ostravy-Kunčic do Ostravy-Vítkovic po zatím jednokolejné trati 6. května 1964. Pro nákladní dopravu byla Polanecká spojka zprovozněna 27. srpna 1964 do stanice Polanka nad Odrou, úsek do Svinova byl otevřen až 22. prosince 1964. Onoho 27. srpna 1964 projel spojkou zvláštní slavnostní vlak tažený motorovými vozy M 262.0205 a M 262.0214. První vlak tažený elektrickou lokomotivou přijel z Kunčic do Svinova 23. prosince 1964. Trať byla vybudována pro rychlost 80 km/h. Definitivně byla dvoukolejná trať dobudována v roce 1965 velícím zabezpečovacím zařízením a automatickým traťovým zařízením. Její výstavba stála 153 miliónů tehdejších korun. Délka spojky z Polanky do Kunčic činí 8,1 km. První elektrická pantografová jednotka projela již budovaným vítkovickým nádražím 1. října 1965 z Ostravy-Poruby do Českého Těšína. Od 1. listopadu téhož roku jezdily přes Polaneckou spojku přímé vlaky ze stanice Opava-východ, které dopravovaly cestující do NHKG.

Výstřižek z denního tisku, který informoval o průjezdu prvního rychlíku Polaneckou spojkou. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Výstřižek z denního tisku, který informoval o průjezdu prvního rychlíku Polaneckou spojkou. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Nádraží Ostrava-Vítkovice

Josef Danda (1906 – 1999)

Autorem nádražní budovy Ostrava-Vítkovice je Dr. Ing. arch. Josef Danda. Budovu navrhl roku 1963. Architektovy první realizace pocházejí z 30. let, kdy se soustředil především na průmyslové objekty a občanskou vybavenost /strojní mlékárna Brody u Podbořan (1934), prodejna mlékárny v Brodech (1934), nádražní vodárna v Hranicích na Moravě (1938), výpravní budova nádraží v Hustopečích (1936)/. Po 2. světové válce se Danda soustředil především na dopravní stavby. Z jeho nejznámějších realizovaných staveb uveďme alespoň s lety dokončení: dopravní pavilon Ostrava – hlavní nádraží (1955), nádraží Třinec (1957), nádraží Pardubice (1958, spolu s Karlem Řepou), nádraží ČSD a ČSAD Cheb (1962), interiér nádraží ČSD a ČSAD Most (1974, spoluautor), nová odbavovací hala hlavního nádraží v Praze (1979, spoluautor). Byl rovněž autorem několika železničních zastávek či stavědlových domků, věží a polověží (autor typizovaných staveb).

Výstřižek z dobového tisku, informující o otevření nového nádraží. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Výstřižek z dobového tisku, informující o otevření nového nádraží. Foto: soukromý archiv Milana Przybyly.

Nádraží Nové Vítkovice

Položení základního kamene nádraží Nové Vítkovice se uskutečnilo počátkem října 1964. Základní kámen je dodnes umístěn zvenčí na pravé straně haly. S výstavbou nádraží, tehdy označovaném jako Nové Vítkovice, začal v témže roce národní podnik Vítkovické stavby Ostrava. Výkop základů byl prováděn od března 1965. Investorem bylo SSD Olomouc, generálním projektantem Státní ústav dopravního projektování Praha. Předpokládalo se, že výpravní budova bude hotova v roce 1966, ale nakonec se celá stavba protáhla do roku 1967. V květnu 1967 reflektoval deník Nová Svoboda: ,,Nové nádraží Ostrava-Vítkovice, jehož otevření bude v pátek 26. května, má nejen moderní architektonické řešení, ale i pěkné vnitřní zařízení.“ První rychlík z Košic do prahy v nové stanici zastavil 28. května 1967 v 00.40. Krátce po předání stavby do provozu se však ozvaly hlasy, které kritizovaly ČSD v tom ohledu, že nevyužívají objekt tak, jak původně slibovaly. Kritizována byla také nízká frekvence regionální i dálkové dopravy. Je třeba dodat, že v roce 1969 prošlo nádražím 4 531 osob denně.

Slavnostní položení základního kamene nádraží Nové Vítkovice, říjen 1964. Dům vpravo dnes nestojí a hledali bychom ho v blízkosti železničního mostu přes Místeckou ulici. Foto: soukromý archiv Jany Bergmannové.

Slavnostní položení základního kamene nádraží Nové Vítkovice, říjen 1964. Dům vpravo dnes nestojí a hledali bychom ho v blízkosti železničního mostu přes Místeckou ulici. Foto: soukromý archiv Jany Bergmannové.

Nádraží bylo projektováno v blízkosti tehdejších Vítkovických železáren Klementa Gottwalda, hovořilo se o zaměstnanecké frekvenci až 3 500 cestujících za hodinu. K tomu se připočítala také vysoká frekvence rekreační, neboť nádraží bylo situováno v blízkosti sídliště Jižní město (plány počítaly se zástavbou pro 155 000 obyvatel; v té době byla v oblasti již od 20. let budována Jubilejní kolonie v Hrabůvce, od roku 1947 tzv. Vzorné sídliště v Ostravě-Zábřehu, známé též jako sídliště Stalingrad a panelová sídliště v Hrabůvce a v Zábřehu). Ze tří dálkových ostravských nádraží (Ostrava hlavní nádraží – Ostrava Poruba/Svinov – Ostrava-Vítkovice) bylo vítkovické nádraží realizováno nejdříve. Objevily se úvahy vést dálkové rychlíky přes stanici Vítkovice. Vlaky by tak však minuly tehdejší nádraží Ostrava-Poruba a hlavní nádraží. V úvahu připadala i úvrať ve Svinově, neboť rychlíky by jen těsně minuly tento železniční uzel. Pokud by vlaky jezdily přes hlavní i vítkovické nádraží, cestující by museli zjišťovat, ze kterého nádraží jejich dálkový spoj pojede. Tak tomu potom skutečně bylo.

Spojení s nádražím

Současně s výstavbou nádraží byl realizován též prostor přednádraží s napojením na tramvajovou, autobusovou a automobilovou dopravu, řešen byl rovněž přístup pro pěší. Výpravna nového nádraží byla umístěna v bezprostřední blízkosti nadjezdu Závodní ulice (ta se křížila s rozsáhlou dopravní stavbou – ulici Rudnou). Přednádraží bylo napojeno příjezdovou komunikací na ulici Závodní, včetně tramvajové dráhy. Druhá tramvajová dráha přicházela z podjezdu pod Závodní ulici a směřovala k budovanému sídlišti v Zábřehu. Zpočátku byl u nádraží umístěn rondel se čtyřmi nástupišti tramvají, později, kdy byla postavena nová dráha od vítkovického nádraží podél ulice Místecké k ulici Dr. Martínka (provoz zahájen 1. června 1981), zde bylo již šest tramvajových nástupišť. Od roku 1999 je nádraží Vítkovice napojeno podél Místecké ulice tramvajovou tratí na centrum Ostravy.

Budovány byly také ostrůvky pro autobusy, parkoviště pro taxi a osobní vozidla. Pěší přicházeli z nejbližšího okolí pěšinami umístěnými v parkových plochách přednádraží, které byly osázeny dřevinami, květinovými záhony a instalována zde byla i umělecká díla. Rozsáhlá plocha před nádražní halou byla velikostí koncipována pro průchod cestujících během ranních a odpoledních špiček.

Nádražní budova

Nádražní budova sestává z výpravní haly, bočního křídla, nadchodu a nástupišť. Dispoziční řešení výpravní budovy vycházelo z terénní konfigurace okolí. Kolejiště s jedním bočním a jedním ostrovním nástupištěm bylo umístěn v zářezu. Pro celou stavbu byla použita celá řada různorodých materiálů, spojených do moderního a zajímavě řešeného celku.

Nádražní hala je velkoprostorovou dominantou celé stavby. Možnost použít pro její stavbu ocelové konstrukce, dovolující velké rozpony, byla pro odlehčení tvarově novodobé skladby rozhodujícím prvkem. Ocelovou konstrukcí budovy dodala mostárna VŽKG. Ocelová konstrukce byla montována o 1. září do 20. prosince 1965. Na stavbě se podílelo současně 60 – 70 dělníků.

Systém ocelového skeletu vychází ze způsobu zastřešení haly. Tvoří je hlavní vazníky na rozpon 33 m, od sebe vzdálené 12 m a vynášené bočními vertikálními stěnami s 6 metrovým modulem, kotveným do železobetonové konstrukce 4 m nad dlažbu haly, a výztužné vazníky na rozpon 12 m, od sebe vzdálené 4,5 m, s vysunutou průčelní stěnou s pilovitým uspořádáním v horní části a vertikálním v dolní části, kotvenou do železobetonových pasů v úrovni haly. Hloubka haly i s průčelní stěnou činí 39 m, její šířka 33 m a její výška od dlažby k zavěšenému podhledu je 11 m.

Hala je svým vnitřkem i vnějškem hlavním výtvarným prvkem výpravny. Vysunutá svojí hmotou do přednádraží vytváří výrazný architektonický motiv průčelní prosklenou stěnou a přístřeškem – markýzou. Markýza v levé části přechází do zužujícího se přístřešku nad nástupištěm tramvajové zastávky. Na opačné straně je jako kompoziční odezva vytvořena dvojice vlajkových stožárů opticky s budovou spojených pomocí přesahujícího pásu přístřešku.

Nádražní hala se skládá v podstatě ze dvou hlavních částí: veřejné a služební. Středem veřejné části je hala s galerií o ploše 1 400 m2, společná pro nástup i výstup cestujících. Nástupu cestujících patří větší část plochy v přízemí a celá plocha na galerii; výstupu pak plocha nejkratšího průtoku proudu vystupujících. Služby, které hala poskytovala, byly pro nastupujícího i vystupujícího společné, avšak jejich uspořádání přidružovalo k plochám nástupu či výstupu ty funkce, které jim převážně patří.

Přízemí nádražní haly

Celková plocha haly v přízemí měří 1080 m2. Celý prostor se nachází ve stejné výškové úrovni jako plocha přednádraží. Tyto dva prostory jsou odděleny celoproskleným průčelím, díky němuž se obě plochy spojují opticky v jeden celek. Při vnitřních pohledech v hale je základem jejího prostorového řešení i interiéru prostup vysokého a nízkého prostoru. V úrovni přízemí vytvářejí tvar i plochu haly kónicky vysunuté trakty bočních stěn s galerií, část haly s galerií a asymetricky schodišťový blok nástupů k vlakům a na galerii. Schodišťový blok je v hale umístěn excentricky, porušuje tak přísnou symetrii prostoru.

Tři stěny haly prokazují výraznými rastry svého zasklení lehkost ocelové konstrukce. Zvláště to platí průčelní stěně, vysunuté terasovým způsobem z hlavní hmoty, s jejím pilovitým rytmem rámů úplného prosklení. Rastr konstrukce prosklení je výrazným dynamickým znakem, který se stal charakteristickým symbolem celé stavby. Kompletně prosklená podnož haly opticky spojuje celou šířku budovy a neakcentuje vstupní partii. Průčelní skleněná stěna mezi vstupy a výstupy měla svůj výtvarný motiv. Předpjaté průčelí je orámováno skleněnou modrou mozaikou, která se objevuje i nad plochou nadchodu. Fasáda je obložena dvojbarevnými keramickými obklady.

V přízemí se původně zakupovaly jízdenky u devíti pokladen (počítalo se také s použitím automatů pro pásmové nebo rekreační jízdenky), odbavovala se zavazadla (podej, výdej, úschova). Mimo tohoto hlavního odbavení pro jízdu vlakem se zde nalézaly prostory nebo zařízení: informace, jízdní řády, tabule odjezdů a příjezdů, WC a umývárny, výklenek s pitnou vodou, telefon, holičství, novinový stánek, trafika, poštovní přepážková hala, prodej jízdenek městské dopravy, zavazadlové úschovné boxy; telefonní boxy, místnost první pomoci, místnost stráže a bufet.

Galerie

Galerie měla charakter čekacího prostoru o ploše 360 m2. Nalézá se ve výšce 4 m nad přízemím haly na úrovní nadchodu vedoucího na ostrovní nástupiště. Schodišťový blok se uplatňuje v úrovni galerie jako vizuální střed haly s nápisy, s hodinami na výtvarně řešeném skleněném sloupu, pod nímž se původně nacházela fontána obklopená zelení. Kolem galerie byly soustředěny všechny prostory sloužící čekání a občerstvení: čekárna nekuřáků, čekárna cestujících s dětmi, kulturní středisko, propagační oddělení, restaurace, samoobsluha a 9 m široká pasáž nadchodu o ploše 260 m2. Prostory pro cestující, především čekárny, bufet a restaurace, byly vybaveny s menší výtvarnou náročností, střízlivě v barvě i materiálu a s typizovaným nábytkem. Všechny tyto místnosti a zařízení, ať již v přízemí nebo v patře, se nacházely v jednotném prostoru haly, takže podmínky pro snadnou orientaci cestujících zde byly optimální.

Materiály použité v interiéru haly

Pro vnitřní povrchy haly a galerie byly použity stěrkové omítky, hlinky, latex, travertinové ostění, dekorační lamináty, hliníkové obložení a ocelová okna ZUKOV, keramické obklady, travertin, akulit, obyčejné sklo, chodopak (vnitřně barvené lité sklo), podjímané sklo, akustické panely, mozaika (skleněná a z umělé hmoty); pro vydláždění haly se uplatnila dlažba z broušené slezské žuly a leštěné tisské žuly, granitoidové dlaždice, teracová a keramická podlaha, PVC podlahy, zlinolit, gumolit a mozaika z keramických dlaždic 10/10. Ostění galerie je obloženo akustickými panely.

Vnitřní prostor haly byl oživen a zlidštěn bohatou květinovou výzdobou, na galerii fontánou a celkově uměleckou a dekorativní výzdobou. Zajímavý je též akustický podhledový strop. Pozoruhodná je forma a víceúčelová funkce plastického, pilovitým způsobem zavěšeného stropu, s pruhy průduchů, vystřídaných pasy osvětlení přístupného z půdního prostoru, který má přirozenou příčnou ventilaci okenními otvory. Současně působí uspořádání pásů s průhledem do půdního prostoru i na příznivé akustické poměry v hale.

Nadchod a nástupiště

Jeden z eskalátorů bělehradské firmy Radnik. První použití eskalátorů v kombinaci se schody v rámci nádraží ČSD. Reprofoto z publikace: Josef Danda, Naše železniční nádraží, s. 21.

Jeden z eskalátorů bělehradské firmy Radnik. První použití eskalátorů v kombinaci se schody v rámci nádraží ČSD. Reprofoto z publikace: Josef Danda, Naše železniční nádraží, s. 21.

Do nadchodu o ploše 260 m2, umístěném v rovině s galerií, byl dvojí přístup. Jednak ze zmíněné galerie a jednak schodištěm z přízemí haly. Protože plocha nádraží se nacházela na poddolovaném území (v blízkosti nádraží se nacházel důl Jeremenko, původně Louis), kde bylo třeba očekávat poklesy až o 3,5 m (do roku 2000 se počítalo s poklesem o 2,3 m), bylo nutno použít k dosažení ostrovního nástupiště nadchodu. Nevýhody nadchodu jsou všeobecně známy – cestující překonává výšku dvojnásobnou než u podchodu. V tomto případu byla tato nevýhoda úplně odstraněná při nástupu z nádražní haly, neboť přízemí výpravny je o 3 m výše než nástupiště, takže se zde překonává výška jako u podchodu, tj. pouze 4 m, místo obvyklých 7 m. Z ostrovního nástupiště do nadchodu byla výšková překážka překonána jiným způsobem – dvěma eskalátory jugoslávské firmy Radnik z Bělehradu, umístěnými z každé strany nadchodu vedle pevných schodů. Jednalo se o vůbec první použití pohyblivých schodů v nádražní budově v tehdejším Československu. Na 1. nástupiště, položené o 3 m níže, se cestující dostávali podchodem či schodištěm přímo z nádražní haly.

Projekt počítal rovněž s případným rozšířením kolejiště pro osobní dopravu a tím i s rozšířením o další ostrovní nástupiště. Konstrukce nadchodu proto umožňuje jeho pozdější rozšíření. V nadchodu se nachází rektifikační článek, který měl vyřešit případný nerovnoměrný pokles mezi nádražní budovou a nástupišti. Krytý nadchod a přístřešky nástupišť se stožáry, vzdálenými 12 m, jsou ocelové.  Celková délka krytých nástupišť činí u každého 190 m. Na ostrovním nástupišti jsou dodnes zachovány dva kvádrové bloky, do kterých byla přiváděna pitná voda (tzv. pítka). Součástí výzdoby nástupišť byla květinová výzdoba, umístěna v květináčích.

Kolejiště se původně skládalo z části pro osobní dopravu a pro dopravu nákladní. Odstavné nákladní kolejiště bylo na konci roku 2015 sneseno. Od počátků je vedena nedaleko nádraží vlečka do průmyslového areálu Vítkovických železáren.

Boční křídlo

V traktu podél 1. nástupiště byla umístěna komplexní služební část, obsahující prostory vedení stanice i administrativu a dopravní oddělení dopravní kanceláří s reléovým sálem, telefonní ústřednou, místnost pro výpravčího, místnost pro telegraf a trafostanicí. Své zázemí zde měla částečně i pošta. Ze sklepení bočního křídla, v němž se mj. nalézal sklad potravin restaurace, se vcházelo do krytů CO. Jednotlivá patra byla propojena dvěma mohutnými nákladovými výtahy a jedním výtahem menším, pro přepravu potravin. V bočním traktu se nachází světlíková stropní skla, která zajišťovala dostatečný přísun denního světla do bezokenních prostor. Návrhy počítaly s podobnými světlíky i nad výpravní halou, ale z důvodu vysoké prašnosti a obtížné údržby od nich bylo nakonec upuštěno.

Výzdoba interiéru nádraží

Při slavnostním otevření nádraží nebyla hala ještě osázena uměleckými prvky. Ty přibývaly v počátečních letech, kdy již nádraží sloužilo svému účelu, i když schváleny byly již dříve. Na prvních fotografiích například schází na schodišti ke galerii kovové zábradlí s pilovitými vzpěrami, které korespondují s členěním proskleného průčelí haly. Bylo to dáno také tím, že nádraží bylo do provozu předáno o sedm měsíců dříve než se plánovalo. Již 23. ledna 1965 schválil útvar hlavního architekta následující výzdobu výpravní haly: zakončení obou kónicky vstupních stěn opatřit plastikou, na neosvětleném pásu zábradlí galerie užít výtvarně tvarované sklo, nechat vytvořit hodinový pylon, využít plochu okolí tramvajových zastávek pro uměleckou výzdobu.

Zábradlí galerie bylo osazeno pásem reliéfů vypalovaných do tabulí z drátoskla. Reliéfy obepínají galerii ze tří stran ve výšce přibližně 4 m. Abstraktní motivy reliéfů tvoří znaky a symboly vycházející z modernistického pojetí architektury. Autory díla jsou výtvarníci a skláři Benjamin Hejlek (1924-1993) a František Burant (1924-2001). Dílo vznikalo v letech 1963-1967. Zachovalo se nám téměř neporušené, ale je pokryto letitou špínou a prachem. Zábradlí kolem galerie bylo v minulosti bohatě obklopeno rostlinami různorodých druhů, které celý prostor činily lidštějším. Nad zábradlím kolem zešikmených stěn viselo po obou stranách několik praporů. Hejlek a Burant jsou také autory dekorativní skleněné výplně mezi dveřmi hlavního vchodu. Z původního díla se nám dochovalo jen torzo, v současnosti pouze jedno pole (duben 2016). Skleněná výplň měla opticky rozčlenit dveře určené ke vchodu a východu z nádraží.

Zábradlí s uměleckými reliéfy vypalovanými do tabulí z drátoskla. Foto: autor článku, 2016.

Zábradlí s uměleckými reliéfy vypalovanými do tabulí z drátoskla. Foto: autor článku, 2016.

Dominantou haly jsou dodnes hodiny umístěné na skleněném sloupu na vrcholu schodišťového bloku spojujícího kdysi přízemí s galerií. Na vrcholu bloku je dodnes dochována žardiniéra pro pěstování rostlin s uprostřed včleněnou nádrží na fontánu. Z ní se zvedá útvar sloupu v podobě kovové konstrukce, na níž jsou umístěny hodiny s obdélným ciferníkem. Na kovové konstrukci jsou umístěny skleněné, plasticky tvarované panely. Autorem skleněné výzdoby je Vladimír Kopecký (*1931).

Hodiny od Vladimíra Kopeckého, pod nimi žardiniéra s fontánou. Foto: autor článku.

Hodiny od Vladimíra Kopeckého, pod nimi žardiniéra s fontánou. Foto: autor článku.

Uprostřed nádražní haly stál vysoký kovový pylon neznámého autora. Jednalo se o designový prvek z ocele. Plastika s logem Nové huti byla v průběhu času odstraněna. Pylon stál na okraji přiléhajícího záhonu (žardiniéry) s květinami, který sloužil jako výrazný estetický prvek přízemí haly. V blízkosti plastiky se nacházely designově zajímavě řešené tabule s jízdními řády. Válcové jízdní řády byly umístěny v pravém rohu haly u skleněného průčelí. Nosné sloupy pod galerií jsou obloženy skleněnou mozaikou převážně černých dílků doplněných o dílky modré a žluté.

Hlavní zdroj osvětlení – zářivkových pásů včleněných do pilovitého stropu haly – byl snadno přístupný z půdy. Ostatní zářivkové pásy v hale měly význam nejen osvětlovací, ale také informativní, neboť nesly transparentní nápisy. Význačné body v hale, tj. blok schodiště, tabule jízdních řádů, jízdní řády a hodinový pylon s uměleckou výzdobou měly individuální osvětlení. Pro tento účel byl zvolen typ zářivek, které dovolovaly vytvořit souvislý světelný pás. Neonové nápisy byly použity pro hlavní označení stanice zvenčí. V hale byl uplatněn neon na bloku schodiště ke galerii s textem ODJEZDY VLAKŮ. Z hlediska informování cestujících byl zvolen jednotný typ písma, který byl v různých velikostech uplatněn na neónech, transparentech a dalších označeních.

Technické zajímavosti budovy

Otázka vlivů poddolování byla řešena s výškovou rezervou, neboť projekt předpokládal pokles celé stavby v důsledku poddolování do r. 2000 o 2,3 m. Nerovnoměrné poklesy mezi kolejištěm a budovou měly být vyrovnány rektifikačním článkem, situovaným mezi budovou a nadchodem. Ocelová konstrukce haly s ohledem na její pružnost byla navržena bez dilatací, avšak s možností rektifikací. Jinak budova včetně její železobetonové části trojpodlažního traktu podél kolejí je rozčleněna dilatačními spárami na sedm dilatačních celků s 15 cm širokými dilatacemi, umožňujícími vzájemný vertikální pohyb jednotlivých částí. Stavba je založena na železobetonových pásech. Ty byly zvoleny z obavy před kolísavými stavy spodní vody ve vztahu k hladinám řek Odry a Ostravice. Použita byla izolace proti zvýšené zemní vlhkosti. Povrchové vody byly směřovány do obvodové drenáže zaústěné pod povrchem I. nástupiště do kanalizačního svěrače.

Budova byla vytápěna teplovodním a teplovzdušným systémem, jehož zdrojem bylo horkovodní potrubí NHKG, vytápějící oblast Ostrava-Jižní město. Vytápění nádraží se dělo pomocí radiátorů a teplovzdušných agregátů. Připojeno bylo i na městskou síť plynovodu. V nádraží byla umístěna již zmíněná trafostanice s kapacitou pro blízké okolí. S ohledem na dosud nezastavěné okolí byly vybudovány prodloužené inženýrské sítě, což zvýšilo cenu celé stavby. Počítalo se, že stavba nádraží, nadchodu, nástupišť, obytného domu a přednádražního prostoru bude stát necelých 20 milionů Kč, přičemž samotný objekt nádraží měl vyjít na 13,3 milionů. Třináctipodlažní panelový dům v blízkosti nádraží s přízemním křídlem stavebně udržovacího úseku ČSD, tedy jeho kanceláří, šatnami a ubytovnami, byl budován současně s nádražím. V domě se nacházelo 50 bytových jednotek pro železničáře ostravského uzlu ČSD. Dům byl dán do užívání v roce 1968.

V interiéru budovy bylo využito centrálního systému řízení hodin Pragotron s jedněmi centrálními hodinami, které pomocí generátoru minutových impulsů řídily hodiny v celém nádraží. Některé z hodin jsou v provozu dodnes, např. typizované hodiny osazené na výtvarně řešeném skleněném sloupu.

Panelový dům určený pro zaměstnance ČSD, 70. léta. Foto: soukromý archiv autora.

Panelový dům určený pro zaměstnance ČSD, 70. léta. Foto: soukromý archiv autora.

Z dění na nádraží

V prvních desíti letech provozu Polanecké spojky se objem vlaků zvýšil na této trati o 231%. Na počátku 70. let projelo nádražím 68 vlaků denně. V roce 1973 projížděl stanicí generální tajemník ÚV KSSS Leonid Brežněv, kdy byl slavnostně uvítán představiteli města i obvodu. Roku 1974 byl stanici udělen titul ,,Stanice vzorné kultury cestování“. Cedule informující o získaném titulu byla umístěna na dekorativním pásu zábradlí galerie. Rozsáhlá hala vyžadovala značnou úklidovou péči. Pro úklid nádražních prostor byly zakoupeny v 70. letech čistící stroje. První náčelník stanice, který stál v čele nádraží mnoho let, Vladimír Kutý, umožnil pořádání výstav a přednášek zahrádkářům ze Zábřehu-Družstva.

Moderní nádraží

Odlehčená stavba v tehdy moderním internacionálním stylu se stala první moderním nádražím u nás, které nevzniklo v důsledku nápravy válečných škod. Realizací nádraží Ostrava-Vítkovice získaly tehdejší Československé státní dráhy v roce 1967, kdy bylo předáno do provozu, první skutečné moderní nádraží na úrovni doby. Tato stanice se stala jednou z prestižních dopravních staveb a až do okamžiku výstavby nové odbavovací haly pražského hlavního nádraží byla spolu s výpravní budovou železniční stanice Ostrava hl. n. patrně nejmodernější architektonicky kvalitní nádražní budovou u nás. Její stavebně konstrukční i architektonické kvality dokazuje publikování v zahraniční literatuře a časopisech.

Ministerstvo kultury prohlásilo nádraží za kulturní památku 30. listopadu 2010. Proti tomuto rozhodnutí se ohradily České dráhy a podaly na Ministerstvo kultury rozklad. Na základě toho ministr kultury Jiří Besser rozhodl 4. dubna 2011 zrušit prohlášení areálu nádraží Ostrava-Vítkovice za kulturní památku. Nádraží taky bylo kulturní památkou pouhé 4 měsíce. Argumentace kvalitní architekturou a výtvarným uměním postačila v první fázi k prohlášení objektu za památku, v druhé již nikoli.

Nádraží Vítkovice, léto 2015. Foto: autor článku.

Nádraží Vítkovice, léto 2015. Foto: autor článku.

Nádraží dnes

Vývojem v posledních letech, kdy značně poklesla železniční doprava, se nádraží Ostrava-Vítkovice ocitlo poněkud stranou zájmu. Polanecká spojka je dnes využívána především pro nákladní dopravu, i když i ta je nesrovnatelně omezena, srovnáme-li s původní frekvencí nákladních vlaků. Od 90. let dochází k poklesu nejen spojů, ale také cestujících, což je dáno přesunem spojů přes železniční uzel Ostrava – hlavní nádraží a přesunem obyvatel k individuální dopravě. Od roku 2010 byly omezovány i poslední přímé dálkové spoje – expres na Slovensko, rychlík do Prahy a Jeseníku. Stávající frekvence cestujících zdaleka nedosahují původních hodnot, proto se dnes zdá původní stavba předimenzovaná. V současnosti je třeba hledat adekvátní využití a nové funkční náplně pro stavbu, která je představitelem architektonické tvorby 60. let 20. století.

Pokud máte zájem o další informace o nádraží Ostrava Vítkovice a o Polanecké spojky, navštivte web www.nadrazivitkovice.cz

Petr Přendík

Zdroje:

AMO. Kronika obvodu Ostrava 3.

Archiv Vítkovice, a. s.

Soukromé archivy Jany Bergmannové a Milana Przybyly.

BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In: Ostrava 2: sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava, 1964.

DANDA, Josef: Naše železniční nádraží. Praha, 1988.

DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In: Ostrava 3: sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města. Ostrava, 1966.

HÁJEK, Karel. Josef Danda. Praha, 2007.

OBŮRKA, Antonín. Dějiny Hrabůvky. Ostrava, 2009.

STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Ostrava, 2014.

Sdílejte nás naShare on Facebook225Share on Google+0Tweet about this on Twitter

5 thoughts on “Nádraží Vítkovice – nádraží pro Jižní město

  1. V panelovém domě jsme kdysi bydleli a na nádraží jsme se chodili jako děti dívat na vlaky. Všude bylo živo a je mi smutno když vidím stav nádraží dnes. Kdy je čelní strana uzavřena a vstupuje se bokem. Uvnitř funguje jedna pokladna a večerka.

    O návštěvě soudruha Brežněva mi tatínek vyprávěl. Prý vykoukl z vlaku potřásl si rukou, převzal květiny a celé to absolvoval v tehdy strašně moderních teplácích. 😀

    P.

  2. Přibudou informace k historii Vítkovických Železáren?Vím od jednoho známého,že tam v roce 1969 došlo k pádu letadla.Ale nic víc.Prosím o doplnění.David Hireš.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *