Drobná dráha Zábřeh-pískové doly – Vítkovice

Najde se stále mnoho pamětníků, kteří vzpomínají na tramvajovou trať, která odbočovala z dnešní Ruské ulice do ulice Dolní a svou konečnou měla na místě dnešní autobusové stanice Pískové doly na ulici U Hrůbků. Vydejme se po stopách (nebo pražcích?) často vzpomínané dráhy.

Projekt dráhy Nová Ves – Zábřeh – Vítkovice

Roku 1905 Společnost brněnských místních drah (dále SBMD) vypracovala projekt dráhy Nová Ves – Zábřeh nad Odrou – Vítkovice. Účelem dráhy mělo být: ,,poskytnutí levného a pohodlného dopravního spojení pro početné dělnictvo, nacházející zaměstnání ve vítkovických a svinovských závodech, které leží vzdáleny od bydlišť.“ Dráha měla ještě další opodstatnění. Již roku 1895 začal Ignatz Wincenz Golderberg s těžbou kvalitního písku kolem Odry, který prodával zejména Vítkovickým železárnám. Ty písek používaly ve slévárenských závodech. Z projektované tramvajové dráhy do Nové Vsi měla být vedena vlečka k pískovým dolům, čímž by se urychlil a díky parnímu pohonu též zlevnil převoz písku do Vítkovic. Do té doby byl písek přepravován koňskými povozy. Osobní přeprava tak měla být doplněna přepravou nákladní, čímž by se značně zvýšila rentabilita plánované dráhy.

Okénková pohlednice s vyobrazením parní tramvaje v konečné stanici. Foto: archiv autora.

Okénková pohlednice s vyobrazením parní tramvaje v konečné stanici v Zábřehu, okolo 1920. Foto: archiv autora.

Tramvajová dráha měla mít svůj začátek nedaleko starého svinovského mostu, přibližně v místech dnešního křížení ulic U Hrůbků a U Boříka. Koleje měly pokračovat dnešní ulicí U Hrůbku, kde se v km 1,830 měla na dráhu napojit vlečka do zábřežských pískových dolů. Dále z ulice U Hrůbků měly koleje zabočit do dnešní ulice Dolní a pokračovat Závodní ulicí (kdysi byly obě ulice v jedné linii, tedy naproti sobě). Ze Závodní vedl projekt dráhu po ulici Zengrově (zde mělo být situováno propojení s nákladním nádražím Vítkovické závodní dopravy – dále jen VZD), Nerudově, Šalounově a Jeremenkově ulici, dále kolem kostela sv. Pavla na Mírovém náměstí k závodnímu hotelu, kde se trať měla napojit na koncovou výhybnu dráhy Vítkovice – Přívoz. Osobní vozy měly být poháněny elektrickým proudem, pro nákladní přepravu mezi pískovými doly a propojením s VZD mělo být využito parního pohonu.

Projekt SBMD nebyl realizován. Hlavním důvodem byl nedostatek financí a tvrdé podmínky ze strany Vítkovického hutního a horního těžířstva (dále jen VHHT). Železárny měly velký zájem o napojení pískovny do systému své vlečkové sítě. jejich podmínky však byly příliš tvrdé. Železárny požadovaly zprovoznění tratě z pískových dolů do Vítkovic k 1. červenci 1906 a plný provoz z Nové Vsi do Vítkovic již k 1. říjnu téhož roku. Železárny garantovaly vzdání se koncese na osobní přepravu Svinov – Vítkovice (koncesi na osobní dopravu měly od 19. června 1899), pokud SMBD zajistí provoz osobní dopravy před 4. hodinou ranní a po 21. hodině. Za nedodržení stanovených dat realizací si železárny stanovily navíc vysoké penále. 7. března 1906 SMBD od zamýšleného plánu odstoupila.

Druhý pokus o zřízení dráhy

Další iniciativy se chopil Ignatz Goldberger, jenž od roku 1907 usiloval o zřízení dráhy. Počátkem roku 1908 předložil Goldberger nový, variantně pozměněný a doplněný projekt. Osobní doprava měla být poháněna elektřinou, nákladní párou. Dráha měla vést od vítkovického závodního hotelu po dnešní ulici Ruské, Dolní a U Hrůbků až do Nové Vsi k Rothově hostinci, který stál nedaleko svinovského mostu. Z dráhy měla odbočovat vlečka ke Golderbergovým pískovým dolům. Goldberger předpokládal, že Vítkovické železárny dodají potřebné kolejnice a rovněž napájení dráhy 600 V z elektrické ústředny č. I VHHT. Stavba nebyla ani tentokrát zahájena, jedním z důvodu bylo také úmrtí Golderberga v roce 1908. Jeho dědici pískovnu odprodali Vítkovickým železárnám ještě téhož roku, což vedlo k myšlence na podnikovou dráhu.

Objem přepravovaného písku od Odry do Vítkovic neustále vzrůstal. Roku 1910 se snažilo získat koncesi na normálněrozchodnou místní dráhu z Vítkovic do Nové Vsi stavební podnikatelství, zastoupené Sjednocenou elektrizační akciovou společností a Stavební společností Union ve Vídni. V květnu 1910 byla mezi stavebním podnikatelstvím a železárnami podepsána předběžná smlouva o založení akciové společnosti pro stavbu dráhy Vítkovice – Nová Ves. Tato smlouva rušila předcházející, podepsanou s Ignatzem Golderbergem. Přes velkolepé představy o provozu ani tentokrát nedošlo k realizaci projektu.

Dolní ulice na snímku z 20. let s patrnými kolejemi. Foto: archiv autora.

Dolní ulice na snímku z 20. let s patrnými kolejemi. Foto: archiv autora.

Potřetí s úspěchem

Až samo VHHT požádalo o koncesi na provoz dráhy Zábřeh nad Odrou – Vítkovice. Koncesi VHHT skutečně získalo a 3. července 1913 byl zahájen provoz z Vítkovic do Zábřehu – pískových dolů po normálněrozchodné trati. Z konečné osobní stanice zajížděly do pískových dolů parní nákladní vlaky. Později, v roce 1926, byl v pískovně vybudován nakládací můstek, který usnadnil náklad produktů pískovny do železničních vagonů. Dráha vedla z pískových dolů kolem dnešní ulice Říční (dodnes je zde patrná opěrná zeď), dále ulicemi U Hrůbků, Dolní a Ruskou, kde byla vybudována propojka do kolejiště VZD za křižovatkou s ulicí Štramberskou. Konečná stanice dráhy se nacházela na Ruské ulici u vysokých pecí. Nová trať měřila 3,614 km. Nacházely se na ní zastávky Maxova ulice, Vilémova ulice, Ocelárna, Hraniční ulice, Epidemická nemocnice, Zábřeh-škola, Zábřeh náměstí (později zrušena), Zábřeh-místo, Pískové lomy. Vlaky po nové trati jezdily v intervalu 60 minut. Pokud se podíváme na jízdní řád dráhy, platný od 1. června 1919, zjistíme že tramvajové vlaky jezdily v intervalu 70-56/74-56 minut. Jízdné činilo v celém úseku dráhy 20 haléřů v II. třídě, 14 haléřů ve III. třídě.

Přepravu cestujících na drobné dráze obstarával parní motorový vůz přezdívaný ,,Komárek“ a parní lokomotiva s osobními vagony. Třínápravový parní motorový vůz Komárek hnědého nátěru byl převzat z vlečné dráhy Vítkovické závodní dráhy (VZD) Svinov – Vítkovice. V provozu se ale pro častá vykolejení neosvědčil a tak jej nahradily parní lokomotivy VZD řady Ct. Na podzim roku 1913 byl pro dráhu zakoupen zeleně natřený dvounápravový parní vůz soustavy ing. Janke. Pro nákladní dopravu se používalo nákladních vagónů VZD a různých speciálních vozů.

Roku 1918 zakoupily Vítkovické železárny První strojovou cihelnu v Zábřehu (v provozu od roku 1909). To je také období, kdy byla cihelna napojena na dráhu z pískových dolů do Vítkovic. Plány na stavbu vlečné dráhy byly nakresleny v červenci 1918. Koleje odbočovaly z dráhy v místech dnešní autobusové stanice Závoří a zatáčely kolem dnešní mateřské školy Rezkova a pokračovaly stejnojmennou ulicí dále k cihelně. Část budov cihelny stojí dodnes vedle Výškovické ulice.

 

Vlečka s parním vlakem směřujícím z cihelny do ulice U Hrůbků, 30. léta. Foto: soukromý archiv rodiny Bartošovy.

Vlečka s parním vlakem směřujícím z cihelny do ulice U Hrůbků, vlevo dnes zahrada MŠ Rezkova, 30. léta. Foto: soukromý archiv Jaromíra Bartoše.

Dráha po vzniku ČSR

Roku 1921 si objednalo VHHT u Studénské továrny na vagóny ve Studénce tři osobní vlečné vozy pro 30 sedících a 27 stojících cestujících. Vozy byly dodány roku 1922 s červenobílým vnějším nátěrem. Rozděleny byly na oddíly II a III. třídy.

Během přípravy prodloužení vítkovické tratě od vítkovických lázní na Lidické ulici do Zábřehu, družstevní osady Společností moravských místních drah v roce 1928 se VHHT ohradilo argumentem, že se jedná o paralelně vedenou dráhu k malodráze VHHT Zábřeh – Vítkovice a že je zásahem do práv této koncesované dráhy. Stížnost VHHT byla zamítnuta.

Počátek 30. let znamenal doléhání hospodářské krize. Od 1. února 1932 došlo k zastavení provozu v úseku Zábřeh-epidemická nemocnice – Zábřeh-pískové doly (celkem 1,5 km dlouhý úsek) v důsledku ekonomických nesnází. Na nátlak zábřežských občanů byl 23. února 1932 provoz obnoven. Pro zhospodárnění provozu bylo rozhodnuto trať elektrifikovat 10. prosince 1930 zhlédla dráhu z pískových dolů do Vítkovic politická pochůzka na základě návrhu VHHT, jenž se týkal elektrifikace dráhy. Komise udělila VHHT stavební povolení na elektrifikaci stejnosměrným proudem o napětí 750 V. Měnírna se dvěma rtuťovými usměrňovači byla na jaře roku 1934 vybudována ve staré ocelárně ve Vítkovicích. Zkušební provoz byl zahájen 25. března 1934. 29. března 1934 byl na drobné dráze zahájen elektrický provoz motorovým vozem č. 1 a vlečnými vozy č. 101 a č. 105. Vozový park byl budován vlastními silami v dílnách VZD. Vozy byly využívány též na trati do Hrabové, která byla roku 1934 rovněž uvedena do elektrického provozu. Pojmenování ,,Komárek“ elektrické vozy zdědily po parních předchůdcích. Parní tramvaje se takto nazývaly podle strojní části pohonu motorových vozů, kterou dodala vídeňská firma Maschinenfabrik F. X. Komarek, Wien X. Trolejové a napájecí zařízení bylo zavěšeno převážně na ocelových stožárech profilu I či nosnících trubkových. Rychlost vozů na dráze byla zvýšena z dosavadních 20 km/h na 30 km/h. Linka Z jezdila po elektrifikaci dráhy v intervalu 34-24/24 min, od 1. října 1934 v intervalu 25-24/24 min., přičemž spoje od Výstavní ulice až do Zábřehu jezdily jen ráno a odpoledne, když se přepravovali dělníci z a na směny do Vítkovic. Pro elektrický provoz bylo k dispozici 5 nových motorových vozů vlastní stavby VZD (č. 1 – 5), 3 nové vlečné vozy (č. 104 – 106, každý pro 27 sedících a 48 stojících osob) a 3 starší vlečné vozy z roku 1922, upravené pro elektrický provoz (č. 101 – 103). Nákladní doprava do zábřežské cihelny a pískových dolů byla i nadále poháněna parou, vlečky nebyly nikdy elektrifikovány.

2. světová válka a poválečné období

Od 4 hodin ráno dne 15. března 1939 byla nařízena automobilům i tramvajím jízda vpravo, a to bez toho, aniž by tratě byly před tímto rozkazem jakkoliv uzpůsobeny. Během velmi krátké doby musely být upraveny výhybky, označníky zastávek, dveře vozidel apod. Provoz drobné dráhy byl během 2. světové války plně v německých rukou. Tramvaje byly osazeny nápisy ,,Používání pouličních drah Židům zakázáno!“. Od 2. října 1940 směli Židé cestovat jen v posledním vlečném voze,  o měsíc později již jen na jeho přední plošině. V případě, že vlak neměl vlečný vůz, mohli Židé cestovat na přední plošině motorového vozu. Od 16. října 1941 směli Židé používat dopravní prostředky pouze po písemném svolení příslušného policejního úřadu. Tramvaje do pískových dolů nebyly původně označovány číslem, ale písmenem ,,Z“. Toto označení bylo po německé okupaci změněno na neutrální ,,A“. Roku 1940 byly vyrobeny další dva elektrické motorové vozy č. 6 a 7, neboť objem cestujících na trati do pískových dolů a do Hrabové vzrůstal. Dodány byly i další vlečné vozy č. 107 – 109. Roku 1942 se uskutečnila výroba dalších vozů – motorových č. 8 – 10, vlečných č. 110 a 111. V souvislosti s válečným zatemněním města jako ochranou před bombardováním byly zatemněny i tramvaje. Okna cestovních oddílů dostala částečně modrý nátěr, reflektory tramvají byly vybaveny stínítky. Interval spojů se na lince A zkrátil na 20 minut a tramvaje jezdily jen po zkrácené trase Zábřeh-pošta – Zábřeh-pískové doly. Těsně před příchodem Rudé armády byl vozový park dráhy značně poškozen. Po válce musel být motorový vůz č. 4 zcela nově vyroben. Nedostatek materiálů po válce způsobil, že tramvaje jezdily provizorně se zadeskovanými bočními okny, neboť skla byl nedostatek. V době od 30. dubna do 7. května 1945 byla doprava na dráze zcela přerušena, jelikož probíhalo odstraňování válečných škod. Poté se v ulicích opět objevily parní tramvaje. Elektrický provoz byl na vítkovických drahách obnoven až 27. června 1945.

Od roku 1946 do roku 1948 byla dráha provozována Vítkovickými železárnami n. p, do roku 1953 Vítkovickými železárnami Klementa Gottwalda. V letech 1948-1949 byly postaveny vlečné vozy č. 112 – 117. V období let 1951-1952 další motorové vozy č. 11 – 14. V lednu 1954 byly do provozu uvedeny dva poslední vlečné vozy č. 118 a 119 a v únoru dva motorové vozy č. 15 a 16. Od 1. července 1953 byla drobná dráha začleněna do Dopravního podniku města Ostravy. V letech 1953-1956 byla dráha na ulici Ruské zdvoukolejněna.

Zánik trati po zrušení pískovny

Zrušením těžby písku u Odry pominula také důležitost zajíždění tramvají od stanice Zábřeh – pošta do stanice Zábřeh – pískové doly. Dosavadní tramvajová linka č. 8, jež v tomto úseku jezdila, byla ke dni 1. října 1964 zrušena a nahrazena ekonomičtějšími autobusy. Zrušený traťový úsek o délce 1,5 km s jízdní dobou 7 minut a přibližně hodinovým intervalem mezi spoji se historicky řadil k nejkratším ostravským tramvajovým linkám.

Tramvaj zachycená na konečné Pískové doly před zánikem tratě. Foto: archiv autora.

Tramvaj zachycená na konečné Pískové doly před zánikem tratě. Foto: archiv autora.

Po trati zůstalo dodnes jen málo památek. Jednu můžeme vysledovat v konečné stanici osobní dopravy – u dnešní zastávky autobusů Pískové doly, kde se nachází původní opěrná zeď, v níž jsou také stopy po původních nosnících trolejí  a po skříni drážního telefonu. Kolem ulice Říční lze vysledovat v zarostlém porostu za místním tokem Zábřežka pozůstatky opěrných zdí. Kolem nich vedly původně koleje do pískovny u Odry.

Tramvajová trať v Zábřehu vyvolává dnes už jen vzpomínky a místo elektrických tramvají se zde míhají autobusy, v dnešní době ekologicky poháněné stlačeným plynem. Měla by tramvajová trať dnes svůj význam?

Petr Přendík

Zdroje:

Archiv Vítkovice, a. s.

AMO. Kronika obvodu Ostrava 3.

PAVELEK, Rudolf et al. 100 let elektrické tramvaje v Ostravě. Od Sanoku k Astře. Ostrava: Dopravní podnik, 2001.

BARCUCH, Antonín – ROHLOVÁ, Eva: Místopis starého Zábřehu nad Odrou a Hulvák (pokračování). In Ostrava: příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska, 25. Ostrava 2011, s. 298-368.

DVOŘÁK, JAN. Provoz městské hromadné dopravy v Ostravě 1894-1994. Ostrava: Dopravní podnik, 1994.

Sdílejte nás naShare on Facebook191Share on Google+0Tweet about this on Twitter

3 thoughts on “Drobná dráha Zábřeh-pískové doly – Vítkovice

  1. Tramvajka na pískové doly y byla super zážitkem, jednokolejné přepravy v dnešní Ostravě. Bylo by to elekologičtější a možná i ekonomičtější. Otázkou zůstává , neměla by lokálka jezdit dále až ke Svinovu, nebo Vodárně.

  2. Vážený pane kolego, použil jste zdroje které neznám a byly by značným rozšířen poznatků o nová data. Osobně jsem se věnoval právě parním vozům WWB / VZD a to jak dvounápravovému tak tříosovém, oboje výrobek Královopolské strojírny Brno – NE ! firmy Komárek. Vše jsem shrnul do odborného článku v odborném časopisu Svět železnice. Mám ale i tu maximální nepublikovanoui verzi – tu ale sem nejde vložit ve formátu PDF. V ní uvádím i různé podrobnosti ke vzniku panrích vozů pro VZD, i dosud nepublikované údaje. Třeba vaše poznámka o tříosem panrím voze že často vykolejoval – nikoliv – on rovnou neměl na městkou dráhu povolenou přechodnost!, protože nemohl z konstrukčního hlediska projížděl obloukem tratě poloměru 50 metrů!!! Můj text: V km 2,310 byla zřízena osobní zastávka „Zábřeh-škola / Zabřeh-Schüle“. Zde se přímá dráha musela zatočit v městské zástavbě a pouliční křižovatce. V km 2,320 až 2,400 byl ostrý oblouk úhlu obočení téměř 90 st. Zajímavostí však byl právě poloměr oblouku = 50 metrů, vybavený dvojitou opěrnou kolejnicí délky 73 metrů. Tak malý poloměr oblouku sice odpovídal dráhám pouličním či tramvajovým, ale ne již tak vlečkám. Tedy tímto velmi malým obloukem musely projíždět běžné lokomotivy závodní dráhy a její výsypné nákladní vagóny. Lokomotivy i vozy závodní dráhy tedy musely konstrukčně odpovídat požadavku průjezdnosti oblouky do poloměru 50 metrů. To zas tak všechny lokomotivy nemohly.
    A dále: Podle technických podmínek z dubna 1912 určily Vítkovické železárny k provozu na malodráze pouze dvě tříspřežní parní lokomotivy čísel „27“, „28“ a jedna dvouspřežní lokomotiva čísla „23“, schopné projíždět i oblouky o poloměru 50 metrů. Tyto totiž měly i při pevných nápravách velice krátký celkový rozvor a vešly se do rozšířeného rozchodu s opěrnou dvojitou kolejnicí.
    A dále: Jelikož jsem si již řekli, že trať malodráhy Zábřeh-Hrabová byla vybudována se silně únosným svrškem pro nápravový tlak 15,20 tun, byl v tom záměr VHHT. Ta od počátku uvažovala tuto malodráhu ne jako tramvajovou dráhu, ale jako těžkou vlečku pro lokomotivní provoz. Tedy parametry svršku již od počátku projektování byl uvažován pro jízdu třínápravové lokomotivy VZD s pevným rozvorem 2600 mm a největším nápravovém tlaku 15,20 tun. Pak je zde zcela prokazatelná informace z března 1930, že VHHT zde uvažovalo provozovat i parní vůz soustavy Komárek. To byl právě ten třínápravový č. I VHHT. Totiž on nemohl jezdit po malodráze v úseku Zábřeh – Pískové doly (byly zde oblouky poloměru 50 metrů, které konstrukčně neprojel), ale mohl jezdit na malodráze do Hrabové, kde byl nejmenší poloměr oblouku 100 metrů.
    Pokud by to zdejší autor chtěl číst, rád mu svůj text přepošlu.
    RIC

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *